"Укрзализныця": большой перевод стрелок

0

На текущий год "Укрзализныця" запланировала сокращение объемов ремонта железнодорожных путей. Кроме того, год от года падает и количество закупаемых стрелочных переводов, запасных частей. Если объемы ремонтов путей и количество закупаемых стрелочных переводов будут снижаться и дальше, железные дороги Украины ожидает катастрофа.

Несмотря на политические проблемы, лето традиционно требует неотложного ремонта и улучшения дорог. Только теперь новому министру инфраструктуры Максиму Бурбаку придется обратить внимание не только на автомобильные, но и на железные дороги, направляя твердой рукой нового гендиректора "Укрализныци" Бориса Остапюка. Согласно официальному сообщению железнодорожного ведомства, в 2014 году работники его путевого хозяйства планируют отремонтировать и модернизировать более 1,1 тыс. км пути. Однако сами же железнодорожники говорят, что ежегодно необходимо обновлять не менее 2 тыс. км пути и производить замену тысячи комплектов стрелочных переводов. При ужасающем состоянии подвижного состава и едва состоявшейся смене власти в УЗ безопасность перевозок на железной дороге становится чрезвычайно больным вопросом.

Паутина дорог

В отличие от подвижного состава, рассыпающегося на ходу, колеи железнодорожное ведомство умудрялось поддерживать в более-менее приличном состоянии. Даже при отсутствии ежегодных капитальных вложений текущие ремонты позволяли кое-как избегать крупных техногенных катастроф. В прошлом году, например, за полгода путейцы отремонтировали 5% от эксплуатационной протяженности главных железнодорожных линий, составляющей 21,640 тыс. км. Однако чтобы понять, насколько это мало, следует посмотреть на совокупность ремонтных слагаемых.

Во-первых, традиционно высока грузонапряженность украинских железных дорог, она у нас в 3-5 раз выше, чем в ЕС. Две трети путей остаются одноколейными. А поскольку по одним и тем же дорогам ходят и пассажирские, и товарные поезда, за последние 5-6 лет средняя величина износа полотна составила от 60 до 70%. В регионах с высокой интенсивностью перевозок — более 74%. Эта интенсивность – тоже специфическая украинская особенность. Перевозки основных экспортных товаров и связанной с ними продукции (уголь, руда, удобрения и пр.) приходятся на определенный сегмент путей, связывающих грузоотправителей и получателей. По протяженности – это менее половины сети железных дорог, но на них приходится почти 90% перевозок.

Большая нагрузка при отсутствии серьезных государственных инвестиций ускорила моральное и физическое старение не только верхней части пути, но и прилегающей инфраструктуры – станций, складских мощностей, систем управления движением. Как заявлял в прошлом году экс-гендиректор УЗ Сергей Болоболин, средний износ основных фондов "Укрзализныци" приближается к 90%. Что же касается именно путей, то еще пару лет назад всего 60% из них было оборудовано автоматическим регулированием движения и бесстыковыми колеями. Вряд ли этот показатель изменился.

В конце марта и в начале апреля Максим Бурбак дважды сделал акцент на необходимости обновления подвижного состава, назвав его самой главной проблемой для железной дороги. По его словам, в деле закупок вагонов и электровозов следует рассматривать все финансовые возможности, в том числе лизинговые, кредитные предложения, включая кредитные линии ЕБРР. Но логично предположить, что при отсутствии безопасного и качественного верхнего строения пути новые вагоны вряд ли пригодятся. Тем более что с 2009 года руководство УЗ постоянно констатировало падение объемов грузоперевозок. Так, за 10 месяцев прошлого года они упали на 5,8%. И как раз эта проблема – только государственная головная боль, привлечь частные инвестиции сюда невозможно ни технически, ни идеологически.

"Здесь нельзя опираться и рассчитывать на серьезное участие инвестора, – говорит первый министр транспорта независимой Украины, глава Федерации работодателей транспорта Орест Климпуш. – Это функция исключительно "Укрзализныци" – и в законе, и в перспективном видении. Это та часть работы, которая должна оставаться в рамках государства и не должна передаваться частникам".

Срочные затраты

Планы УЗ на текущий год, озвученные начальником главного управления путевого хозяйства Евгением Юрковским, определяют объем необходимых трат только на нужды верхнего строения пути в 6,2 млрд. грн. Но как показывает опыт прошлых лет, ведомство тратит на ремонты столько, сколько получается, расходуя собственные средства. За последние два года темпы модернизации и ремонта пути отстают от необходимого объема почти на треть. В частности, укладка новых стрелочных переводов на железобетонные брусья вместо деревянных сделана только наполовину. Хотя качество этих конструкций наряду с рельсами обеспечивает скорость и безопасность транспорта.

"В сложившейся ситуации ограниченного финансирования "Укрзализныця" экономит на всем, чем можно. Хотя в любом случае экономить на стрелках – это то, что следует делать в последнюю очередь, разве что тогда, когда все иные способы экономии уже исчерпаны. Стрелки – это ключевой элемент для безопасного движения на железной дороге. Недаром говорят: "Кто виноват? Стрелочник!" – подчеркивает Орест Климпуш.

При всей протяженности железнодорожных путей в 46,807 тыс. км количество стрелочных переводов составляет 52,588 тыс. Их необходимо регулярно ремонтировать и менять каждый год 5-7% от общего количества. Тогда как в 2010-2012 годах, по причине появления на Украине скоростных поездов, на ряде участков железнодорожники заменили лишь 592 стрелочных перевода. Утвержденный финплан госмонополии предусматривал инвестиции в замену стрелок в 2013-2014 годах в размере 153 млн. долл. Причем на нынешний год планировалось закупить и установить 95 штук. А недавно УЗ сообщила, что намерена обновить 26 комплектов стрелочных переводов на крымском направлении.

Таким образом, год от года падает и количество закупаемых стрелочных переводов, запасных частей. С 2007 года УЗ снизила объемы приобретения первого и второго соответственно на 88% и 22%. Тем временем свой вклад в снижение безопасности делают металлоломщики. Только за два месяца 2014 года на железных дорогах Украины было похищено 417 клеммных болтов, 290 рельсовых подкладок, более 200 метров различных рельс, и это не считая костылей, шайб и гаек.

Два года назад на Одесской железной дороге были задержаны двое парней, умудрившихся снять более двух тонн подкладок и костылей. Милиция регулярно рапортует о задержаниях, но явно не в состоянии помешать тысячам безработных из придорожных сел продолжать дергать металл. Соответственно, при выделяемых ресурсах железнодорожники не могут обеспечить стопроцентного ремонта.

"Существующая система перекрестного субсидирования, когда убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет прибыли от грузовых перевозок, приводит к тому, что железная дорога не в состоянии финансировать ни обновление грузового, ни пассажирского подвижного состава, ни инфраструктуру. Несвоевременный ремонт может привести к снижению скорости составов. Если поезд идет со скоростью 120 км/час, но в ремонт пути не инвестировали средства, то скорость снижается вначале до 100, потом до 80, потом до 60 км/ч", – объясняет эксперт в сфере транспорта, глава украинского Центра политического и экономического анализа Александр Кава.

Между тем плохое состояние ВСП в перспективе может привести и к повышению аварийности. И тогда пропорционально украденным костылям и незамененным стрелкам вырастет и количество катастроф на железной дороге. Причем информация о части из них в прессу не попадает, в основном известными становятся те инциденты, в которых пострадали люди, либо те, которые скрыть невозможно. Например, крушение состава со сжиженным газом в Донецком регионе или катастрофа экспресса Днепропетровск-Киев из-за неисправной стрелки.

И, безусловно, реальный уровень аварийности вместе с состоянием подвижного состава приводит к выводу, что как УЗ, так и Мининфраструктуры должны предпринимать дополнительные меры безопасности. Не только ремонтируя пути, но и закупая стрелочные переводы в необходимом объеме.

Владимир Никитин,
«МинПром»

Поделиться.

Комментарии закрыты