Украина уходит в подземку

0

В канун Нового года в Киеве премьер-министр Николай Азаров торжественно открыл новую станцию метро «Выставочный центр» стоимостью 750 млн. грн. При этом глава Кабмина отметил, что это уже четвертая станция метро в столице, построенная за 1,5 года. Так, по словам премьера, власть на деле доказывает серьезность своих намерений развивать на Украине городской подземный транспорт.

Миллиарды в подземелье

После открытия станции подземки в столице премьер объявил на заседании Кабмина, что строительство метро на Троещину в Киеве начнется в 2013 г. Правда, конкретной даты начала и окончания работ он не назвал, зато киевлян воодушевил.

Эта новость сразу привлекла внимание специалистов. И не удивительно. Ведь тема развития метрополитена весьма актуальна для Киева. Особенно для микрорайона Троещина. «Если через 5 лет не построят на Троещине метро, город просто встанет», – стращал киевлян Петр Мирошников во время пребывания на посту главы киевской подземки.

Впрочем, большая доля правды в его словах есть. Пробки на дорогах, переполненные маршрутки в часы пик – не просто аргумент в пользу строительства новых станций метро. Мегаполис на самом деле нужно разгружать от наземного транспорта. И строительство метро – хороший вариант частичного решения данной проблемы.

И метро в Киеве, в сравнении с подземками в других украинских городах, строится просто ударными темпами. За последние 3-4 года здесь сдали уже пять станций метро. Летом 2008 г. – станцию «Красный хутор», в конце 2010-го их открыли целых три – «Демеевскую», «Голосеевскую» и «Васильковскую». А только что открытая станция «Выставочный центр» стала уже 50-й на схеме столичного метрополитена и 16-й на Куреневско-Красноармейской линии. В следующем году по этой ветке планируют открыть еще 2 станции – «Ипподром» и «Теремки». В долгосрочной перспективе на ветке появится и станция «Одесская».

В планах КП «Киевский метрополитен» также продление Сырецко-Печерской линии в сторону Виноградаря и в сторону Дарницкого вокзала. Также в перспективе строительство второго выхода на станции метро «Вокзальная» пропускной способностью 31,2 тыс. пассажиров в час и выхода на станции «Львовская брама», возведение пересадочного узла между станциями «Золотые ворота» и «Театральная».

Но самый масштабный проект ближайшего десятилетия, пояснил Владимир Федоренко, нынешний руководитель КП «Киевский метрополитен», – это создание с нуля Подольско-Выгуровской линии, той самой ветки на Троещину, состоящей из 12 станций, одного дополнительного выхода на станции «Лукьяновская» и электродепо «Троещина». Эта ветка обеспечит новым транспортным сообщением около 450 тыс. чел.

Всего же до 2025 г. в Киеве откроют 23 новые станции метро. Напомним, не так давно глава Киевской горгосадминистрации Александр Попов пообещал, что ежегодно в столице будут открывать по две станции метро.

Прибыльные километры

Впрочем, не все эксперты согласны со столичными руководителями. «Строительство одной станции и перегона между станциями в среднем занимает около 36 мес. (при непрерывном финансировании строительства). Но сдавать по одной станции нецелесообразно, надо строить оборотные тупики. Так что, вряд ли мы еще что-то успеем сдать к чемпионату Европы», – убежден эксперт, приближенный к руководству КП «Киевский метрополитен».

Есть проблемы и со строительством ветки на Троещину. И дело не только в сроках, финансирования, а в обычном отсутствии четкого видения того, как пройдет данная ветка. Есть несколько проектов, по каким улицам будут прокладывать Подольско-Выгуровскую линию. Самые популярные: пустить метро по проспекту Ватутина, потом по проспекту Маяковского под землей, или пустить его по трассе скоростного трамвая (по улице Бальзака).

Какой из этих проектов получит поддержку городских властей, пока не ясно. Причины задержки с принятием решения – колебания городских властей относительно стоимости проектов и лоббизм различных бизнес-групп, заинтересованных заполучить себе в подряд столь масштабный проект.

К слову, подземный проект ветки на Троещину длиннее на 1,5 км и дороже почти на 3,3 млрд. грн, чем вариант, предполагающий пустить метро «по верху». К тому же, первый вариант увеличивает сроки строительства на 6 лет, вместо возможных (в случае пуска метро по трассе скоростного трамвая) 4-х лет.

Зато метростроителям строить метро, несмотря на нестабильность в финансировании, очень выгодно. Ведь стоимость смет здесь исчисляется миллиардами. Так, в Киеве средняя стоимость строительства одного готового километра метрополитена, оснащенного рельсами и электричеством, составляет 500-600 млн. грн. Это почти в полтора раза дороже, чем в Днепропетровске, на 30% дороже, чем в Донецке, и почти в 2,5 раза дороже, чем в Харькове.

Такую разницу в ценах в КП «Киевский метрополитен» объясняют сложной геологией в столице: грунтовые воды, твердая почва, которую для проведения дальнейших проходческих работ необходимо взрывать, и т. д.

«Когда при сооружении станции «Демеевская» строители проходили пойму реки Лыбидь, им приходилось работать по колено в воде. Есть много факторов, от которых зависит цена, например, глубина. Вот глубина станции метро «Арсенальная» достигает 100 м, а в Харькове станции находятся на глубине 15 м. К тому же, зарплаты в столице всегда выше», – поясняют в КП «Киевский метрополитен». Рентабельность же строительства невысока. Например, Владимир Петренко, руководитель ОАО «Киевметрострой» (главный и единственный подрядчик по строительству метро в Киеве), говорит о 2-3% прибыли от сметной стоимости проекта. В других компаниях, которые тоже заинтересованы строить метро, говорят, как минимум, о 10%.

Но это лишь официальные заработки. На деле же суммы возможной прибыли могут разительно отличаться. Ведь никто не знает, сколько на самом деле было откачано воды из выработки, сколько затрачено материала. К тому же, в сметную стоимость иногда закладываются материалы, цены на которые могут сильно отличаться от рыночных.

Также были случаи, когда работы по строительству метро велись и без утвержденной проектной документации. Так, по данным Счетной палаты, на строительство столичной подземки в 2003-2005 гг. было направлено 1,091 млрд. грн, из которых средства госбюджета составили 56,5 млн. грн.

На деньги из госбюджета предполагалось построить три объекта: участок от станции «Святошин» до станции «Новобеличи», участок от станции «Дорогожичи» до станции «Сырец» и второй выход на станции «Лесная». Их строительство было начато по проектной документации, которая не прошла государственную экспертизу и не была утверждена в установленном порядке. Между тем, по закону, до момента утверждения проектной документации ни инвестор, ни заказчик не несут ответственности за рациональное использование материально-технических и финансовых средств.

Есть возможность у метростроителей заработать и на смежных работах. Например, застройщики при строительстве ТЦ Dream Town привлекали «Киевметрострой», чтобы тот выполнил работы над туннелем метрополитена.

Еще был случай (в 2003 г.), когда в проект участка на Сырецко-Печерской линии была включена реконструкция двух жилых домов на ул. Воровского под производственные сооружения госкорпорации «Укрметротоннельпроект», которых вообще не было на указанном в проекте участке. Стоимость реконструкции одного дома составила 5 млн. грн (реконструкцию второго провести не успели).

Кстати, в конце 2007-го Контрольно-ревизионное управление сообщило, что на протяжении 2006-го — первого полугодия 2007 г. столичный метрополитен потратил около 51 млн. грн, нарушив Закон «О закупке товаров, работ и услуг за государственные средства». А ранее Генпрокуратура возбудила дело против руководства госкорпорации по подозрению в злоупотреблении служебным положением и завышении стоимости выполненных работ на сумму свыше 70 млн. грн. Стоит ли тут удивляться, что киевские подземные километры метро превращаются для бюджета просто в «золотые».

Метро в Донецке съела ржавчина

В отличие от столицы, в Харькове последний раз открывали новую станцию метро (ст. «Алексеевская») в 2010 г., но ждать ее харьковчанам пришлось более шести лет. А в госбюджете на 2012 г. средств на продолжение строительства харьковской подземки не предусмотрено. Правда, первый вице-мэр города Александр Кривцов успокаивает, что деньги на строительство метро изначально не были предусмотрены и в госбюджете 2011 года. Но позже местные депутаты все же выделили 100 млн. грн на возведение 30-й станции харьковского метрополитена — «Победа».

Несмотря на финансовую проблему, переносить сроки сдачи станции городские власти не собираются. «Победу», по плану, хотят открыть в августе 2012-го. Еще ранее было объявлено о намерениях купить за четыре года для харьковской подземки 60 новых вагонов, из них 10 (два поезда) должны прибыть в Харьков уже в 2012 г.

А вот метро в Донецке ждет совсем иная судьба. Его возводят уже более 20 лет, но до сих пор не сдано в эксплуатацию ни одной станции. За все это время метростроевцы прошли лишь 1900 м выработок. По словам губернатора Донецкой области Андрея Шишацкого, в год метростроевцы проходили лишь по 100 м проходки. Для сравнения, в шахте одна бригада проходчиков на такое расстояние продвигается за месяц.

В декабре прошлого года вице-премьер Борис Колесников объявил, что в Донецке откажутся от метро. При этом он подчеркнул, что само по себе это строительство изначально было авантюрной идеей. Так что, донецкая подземка, поглотившая в себя более 1 млрд. грн, приказала долго жить.

«Скоро будет принято решение о консервации, проектировании и строительстве наземного метро с частичным углублением под площадью Ленина до площади Павших Коммунаров», — сообщил Колесников.

Сегодня деньги из госбюджета выделяются исключительно на поддержание подземного долгостроя (около 10—20 млн. грн в год). Но местные власти подчеркивают, что консервация — явление временное. По словам мэра Донецка Александра Лукьянченко, если все правильно сделать, то метро в городе сохранится.

При этом власти собираются совместить стройку подземки и наземного метро, которое в 6—7 раз дешевле. В центральной части города будут бегать наземные поезда, а в спальных районах заработает подземка.

Однако с консервацией метро могут возникнуть сложности. «Арматура, крепи практически полностью изъедены ржавчиной, подземные воды ведут себя очень агрессивно, разрушая металлоконструкции и бетон», — пояснила инженер-гидрогеолог Людмила Богун.

По ее словам, возможны два варианта консервации. «Первый — закладка выработок горной породой, и второй — поддержка выработок в нормальном состоянии. Закладка дешевле и надежнее, так как для поддержания выработок необходима спецслужба мониторинга их состояния. Ведь любое непредвиденное обрушение горных пород может привести к особому сдвижению (прогибу. — Прим. О. Л.) земли. Что в свою очередь может привести к деформации наземных стен, зданий, различных сооружений», — говорит Людмила Богун.

Еще вопрос — сколько денег понадобится на консервацию донецкой подземки. Точных расчетов власти пока не сделали. «Исходя из опыта России, полная консервация стройки обойдется в 50—60 млн. грн», — считает директор ДФ Национального института стратегических исследований Юрий Макогон.

Сами донецкие метростроевцы уже наслышаны о консервации, но указаний по этому поводу еще не получали.

Будущее: поезда без машинистов

Через пару лет в крупных украинских городах может появиться наземное метро — бесшумные поезда без машинистов. Такое чудо техники два года назад запустили в столице ОАЭ Дубае, и теперь наши власти решили перенять арабский опыт.

«Главная цель наземного метро — экономия средств и времени. В первую очередь, речь идет о пяти городах — Киеве, Донецке, Харькове, Днепропетровске и Одессе», — сказал после поездки в Дубай Борис Колесников, который возглавлял украинскую делегацию (в ее составе были руководители всех указанных городов).

Что же такое дубайское метро? Представьте эстакаду в 20 м над землей, которая возвышается над дорогами протяженностью более 80 км. Полностью автоматизированные поезда, которые двигаются со скоростью 40—60 км/ч, причем, совершенно бесшумно. На вход-выход пассажиров из вагонов — 40 сек. Но если кто-то замешкался, то его не зажмет — возле дверей есть датчики движения.

Вагоны делятся по категориям. Первый — для випов (с мягкими креслами и отличным обзором через лобовое стекло), второй — для женщин и детей (этого требуют законы шариата), остальные три — для мужчин. Цена — в зависимости от дальности поездки, класса и многоразовости проездного — от 50 центов до 1,5 долл. Учитывая, что средняя зарплата в ОАЭ порядка 4—5 тыс. долл., это недорого.

Правда, на строительство метро в Дубаи власти на протяжении 5 лет потратили около $8 млрд. Можно ли найти такие суммы для реализации схожих проектов на Украине? Да, считает Борис Колесников и поясняет: «Сейчас 1 км нашего метро стоит примерно $100 млн. Если в строительстве наземного метро мы сможем сократить эту цену вдвое — затея будет иметь смысл».

Подготовил Олег Лобанов,
по материалам «Главред», «Сегодня», «КИД»

Поделиться.

Комментарии закрыты