«Укрзалізниця» увязла в колее

0
О реформировании украинских железных дорог специалисты и чиновники говорят последние лет 15. Но до сих пор нет четкого понимания, как это лучше сделать и что в результате получит страна, которую правильно реорганизованный железнодорожный транспорт может вывести в лидеры восточноевропейского региона.

В последнее время эта тема вновь стала актуальной. Подготовка к проведению финала футбольного чемпионата Евро-2012 заставляет «Укрзализныцю» ускорить реформы. Компания намерена вплотную заняться такими проблемами, как дефицит грузового подвижного состава, убыточность пассажирских перевозок, а также нехватка финансовых средств на развитие отрасли.

«Вагончик тронется…»

Без коренных преобразований украинских железных дорог, ни пассажиры, ни грузоотправители не могут рассчитывать на улучшение качества перевозок и появление новых видов транспортных услуг.

Состояние производственно-технической базы отрасли и технологический уровень перевозок по многим параметрам не отвечает растущим потребностям украинского общества и европейским стандартам качества предоставления транспортных услуг. По мнению специалистов, в ближайшее время это может стать препятствием для дальнейшего развития экономики Украины.

Так, пассажирский сектор, главным образом пригородный, издавна является основным источником убытков отечественной железной дороги. Между тем, программа обновления парка пассажирских вагонов «УЗ», запущенная в 2008 г., была заморожена уже в 2009-м. И в разгар кризиса компания не приобрела ни одного вагона, хотя планировалось закупить 170 единиц.

В 2010 г. при годовом плане закупок в 63 единицы удалось закупить лишь 21 вагон, они обошлись компании в $23 млн. Поставщиком выступил Крюковский вагоностроительный завод – единственное предприятие Украины, специализирующееся на выпуске как грузовых, так и пассажирских вагонов. Все вагоны, предназначенные для курсирования в составе фирменных поездов, получила Юго-Западная железная дорога – основная в «УЗ» по перевозкам пассажиров. В 2011 г. «УЗ» планирует приобрести 49 пассажирских вагонов.

Кроме того, пытаясь уменьшить убытки от пассажирских перевозок, «УЗ» в 2011 г. продолжит реализацию проектов, направленных на повышение их эффективности и внедрит качественно новый уровень услуг. Одно из наиболее привлекательных направлений – внедрение скоростного движения: дневными неспальными межрегиональными поездами со скоростью до 160 км/час за 4-5 часов можно будет добраться из Киева в любой крупный город страны. Для этого планируется закупить не менее 100 двухсистемных электропоездов.

Кроме того, «УЗ» должна завершить модернизацию путей в рамках создания транспортных коридоров скоростного движения, а также реконструкцию вокзалов Донецка, Львова, и Дарницкого вокзала столицы. Всего на подготовку пассажирского сектора к Евро-2012 «УЗ» в этом году направит более 7,3 млрд. грн.

Что касается перспектив, то на ближайшие годы у Госадминистрации железнодорожного транспорта грандиозные планы по закупкам пассажирских вагонов. Согласно недавно утвержденной программе развития отрасли, компания намерена до 2020 г. приобрести 3,5 тыс. новых пассажирских вагонов. Притом, что сегодня около 42% пассажирских вагонов «УЗ» из общего количества порядка 8,5 тыс. единиц превысили нормативный срок эксплуатации. И в ближайшие четыре года необходимо списать около 1000 вагонов.

По словам первого заместителя гендиректора «УЗ» Владимира Корниенко, предполагается, что благодаря выполнению программы объемы перевозок пассажиров вырастут на 11%.

Золотой транзит: 10 млрд. в год

Основанным же направлением реформы «УЗ» станет повышение эффективности и увеличение объемов грузовых перевозок. Для этого компании понадобится существенно обновить и нарастить парк грузовых вагонов. «Железная дорога ожидаемо столкнется с нехваткой подвижного состава», – считает эксперт Дмитрий Подтуркин.

Понимая это, монополия планирует масштабные закупки нового подвижного состава. Так, согласно программе «Украинский вагон», предусматривается за ближайшие 3 года обновить парк вагонов на 25 тыс. ед. Причем, уже в 2011 г. «УЗ» намерена закупить 8 тыс. вагонов.

Но эксперты скептически оценивают планы железнодорожников, ведь почти все контракты с украинскими вагоностроителями замыкают на себе российские ж/д операторы. Поэтому, «Укрзалізниця» может рассчитывать лишь на собственные вагоностроительные мощности, которых явно недостаточно для реализации программы «Украинский вагон».

Пока же Госадминистрация ж/д транспорта требует повышения своих тарифов на 20%. По словам гендиректора «УЗ» Михаила Костюка, за счет такого шага компания планирует дополнительно получить до конца 2011 г. 4 млрд. грн.

С 1 марта на Украине уже повышены на 2,2% железнодорожные грузовые тарифы, такое повышение будет проводиться на протяжении года ежемесячно, в итоге, до конца 2011 г. рост составит 24%. В «УЗ» уверяют, что эта мера позволит увеличить к концу года поступления от перевозок на 14%. Однако вся полученная прибыль будет направлена исключительно на выживание отрасли. По словам Костюка, этих денег хватит лишь на оплату энергоносителей и увеличение зарплаты железнодорожникам.

Недостаток вагонов отразится и на возможностях «УЗ» по наращиванию транзитных перевозок. После резкого падения объемов транзита в кризисные 2008-2009 годы в прошлом году транзитный грузопоток стал понемногу восстанавливаться. И это позволяло надеяться на оптимистический сценарий развития отрасли и в будущем. Но в начале 2011 г. динамика роста объемов транзитных перевозок через нашу страну начала сокращаться. Более того, по мнению экспертов, если события будут развиваться так и далее, то по результатам 2011 г. «УЗ» получит не прибыль от транзитных перевозок, а убыток.

А ведь транзитный потенциал Украины может стать существенным фактором в наполнении госбюджета. «По самым скромным подсчетам, наша страна потенциально может транспортировать без малого 100 млн. тонн, – говорит эксперт Дмитрий Подтуркин. – В то же время, даже в благополучные докризисные годы объемы железнодорожного транзита ежегодно составляли порядка 65-70 млн. тонн. Если бы Украина могла предоставить конкурентную и лояльную транспортную услугу грузоотправителям, страна могла бы дополнительно заработать от транзита железнодорожным транспортом – 6 млрд. грн в год. А при нынешнем уровне отставания показателей от докризисных времен, потенциальные финансовые поступления от увеличения транзита до уровня в 100 млн. тонн в год составили бы почти 9,5 млрд. грн».

Железнодорожники заявляют, что намерены создать все необходимые технические, технологические и тарифные условия для увеличения количества поездов из Китая в страны Западной Европы транзитом через Казахстан, Россию и Украину; а из дальневосточных портов – в страны Западной Европы транзитом по железным дорогам России и Украины. Насколько планы «УЗ» не разойдутся с практическими делами, покажут итоги нынешнего года.

Мировой опыт

Глядя на мировой опыт реформирования ж/д транспорта, следует отметить, что реформы за рубежом органично вписываются в глобальную тенденцию либерализации экономики. Для отдельных регионов и стран существует и свой конкретный набор причин, побуждающих проводить соответствующие реформы.

В целом, модели реформирования и управления железнодорожным транспортом, несмотря на все их многообразие, эксперты делят на два основных типа.
Первый – это американская модель, предполагающая наличие нескольких вертикально-интегрированных компаний, сочетающих взаимосвязь инфраструктуры и эксплуатации и владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом. Данная модель функционирует в США, Канаде и Японии.

Второй путь – это европейская модель, предполагающая отделение инфраструктуры от операторов или перевозчиков. Европейскую модель, в свою очередь, можно разделить на две разновидности – французскую и немецкую, хотя различают еще шведскую и английскую.

Так, реформа ж/д транспорта Франции предусматривает сохранение целостности госкомпании SNCF (национальное общество железных дорог Франции), ее ответственности за железнодорожные перевозки, управление движением и текущее содержание инфраструктуры сети. При этом государство освобождает госкомпанию от финансовых проблем, связанных с инвестициями в развитие инфраструктуры (в том числе, и от старых долгов). Реформа также законодательно вводит компенсацию государством расходов, связанных с решением социальных проблем отрасли.

Европейская модель реформирования ж/д транспорта, которая получила применение в Германии, идет намного дальше французской и шведской. Реформе предшествовал длительный период снижения доли железных дорог в общем объеме грузовых и пассажирских перевозках за счет увеличение доли автотранспорта.

Ранее прибыльные железные дороги стали убыточными и требовали дотаций в размере нескольких миллиардов марок. Реформе предшествовало объединение Государственных железных дорог ФРГ и бывшей ГДР и образование Государственных железных дорог Германии (DBAG).

После чего 1 января 1994 г. было создано акционерное общество «Железные дороги Германии», имеющее возможность осуществлять предпринимательскую деятельность. При этом единственным акционером нового образования является государство. За годы реформирования немецкие железнодорожники смогли увеличить объем пассажирских перевозок и снизить затраты на содержание персонала. Свою роль сыграла и адресная помощь со стороны государства.

В России зеленый свет реформе ж/д транспорта был дан в 2001 г. Там министерство путей сообщения разделили на две составляющие: регулирование осталось в госорганах, а основные функции по перевозке пассажиров и грузов достались РАО «Российские железные дороги». После завершения акционирования было принято решение приступить к процессу создания дочерних компаний – по перевозке грузов, пассажиров, ремонту и техническому обслуживанию железных дорог, производству различных узлов и агрегатов. К 2010 г. россияне оставили в госсобственности только инфраструктуру и управление движением поездов, а все остальное перешло либо к акционерным компаниям с участием государства, либо к полностью частным структурам.

На сегодня в собственность двух дочерних компаний РЖД перешло более 42% вагонного парка РЖД. В результате реформы, на смену не слишком эффективному государству пришла полноценная коммерческая компания, заинтересованная в получении максимальной отдачи от доставшегося в наследство имущества, способная привлекать необходимые инвестиции.

За прошедшее с момента начала реформ 10 лет доходы РЖД увеличились более чем в 11 раз (со 100 млрд. руб. до 1,154 трлн. руб.), прибыль – в 7 раз (с 20 млрд. руб. до 152,2 млрд. руб.), а объемы грузоперевозок – в 1,5 раза (с 834,3 млн. т до 1108 млн. т).

Украинский путь: реформа за 4 года

С учетом особенностей социально-экономического развития Украины, эксперты обращают внимание на ряд особенностей, которые выделяют нашу «Укрзалізницю» среди других ж/д администраций.

В частности, на Украине отсутствует главная причина, заставившая многие страны искать выход в реформировании ж/д транспорта, а именно – конкуренция других видов транспорта и, прежде всего, автомобильного, которая приводила к серьезному сокращению перевозок на ж/д. Хотя, по оценкам некоторых экспертов, в ближайшие годы «УЗ» будет терять до $4 млрд. за счет переориентации транзитных ж/д грузопотоков на другие виды транспорта.

Еще одна особенность отечественной железной дороги – «УЗ», в отличие от зарубежных компаний, не живет на дотациях государства. Однако, наряду с этим, есть и неоспоримый аргумент в пользу реформы – дальнейшее развитие отечественного железнодорожного транспорта невозможно без реформирования.

Согласно программе экономических реформ президента Виктора Януковича, реструктуризация «УЗ» должна завершиться до конца 2014 г., к тому времени госактивы компании будут разделены. На их базе создадут акционерные общества, а отдельные непрофильные предприятия и объекты просто продадут в частные руки.
Но это все в будущем. А сегодня «УЗ» озабочена решением проблемы возврата долгов по кредитам и поиском источников финансирования проектов развития. В настоящее время кредитный портфель отрасли доходит до критических границ – 12 млрд. грн, из них в 2011 г. предстоит выплатить 3 млрд.

Наряду с этим «УЗ» необходимо найти новые кредиты. Потребности в них только на текущий год оцениваются в 4 млрд. грн, а в целом на развитие и выплату процентов понадобится, по расчетам аналитиков, без малого, 8 млрд. грн.

Не располагая значительными финансовыми средствами, «УЗ» сложно будет рассчитывать на реализацию намеченных инфраструктурных проектов. Вопрос с привлечением крупных инвестиций также пока завис в воздухе. По этой причине эксперты считают, что начало давно заявленной и чрезвычайно актуальной коренной реформы ж/д отрасли Украины будет вновь отложено до лучших времен.

Подготовил Олег Лобанов,
по материалам УНИАН , «Сегодня» , «Эксперт.Ua» , сайт «Укрзализныця»

Поделиться.

Комментарии закрыты