Владимир Чагин: Не раз могли погибнуть на «Дакаре»

0

Семикратный победитель ралли «Дакар» в прошлом году завершил спортивную карьеру и в этом году выступал лишь в качестве одного из руководителей команды «КАМАЗ-мастер». Но в душе так и остался азартным гонщиком.

— Вы принимали участие во многих «Дакарах» — успешных и не очень. Какая гонка чаще всего всплывает в памяти?

— Самой памятной стала первая победа в 2000 году, и шел я к ней вместе с командой двенадцать лет. Но вспоминаю о том триумфе не только из-за этого. По ходу почти всей гонки у нас были большие проблемы с коробкой передач. Если бы нам тогда сказали, что мы просто доедем до финиша, уже были бы счастливы. А мы не только доехали — выиграли.

Еще хорошо помню «Дакар-1994», часть которого проходила по территории Марокко, Западной Сахары и Мавритании. Тогда в пустыне шли военные действия, и организаторы договаривались с противоборствующими сторонами, чтобы те заключили перемирие на время гонки. Они разминировали дорогу, на которой проходило ралли, и в этот день стрельбу не вели. И надо же, как назло, именно на этом этапе у нас вышел из строя двигатель. Дальше ехать было невозможно, пришлось сойти.

Все участники промчались мимо, включая так называемый автомобиль-подметальщик, который закрывает гонку. Это специальная машина, подбирающая мотоциклы и собирающая сошедшие экипажи, чтобы в пустыне никто не остался. Но мы отказались ехать на ней и подписали специальный документ, по которому взяли всю ответственность за дальнейшее на себя. По опыту знали: если оставить грузовик в пустыне на ночь, утром от него ничего не останется.

Автомобиль у нас дорогостоящий, не хотелось оставлять его на разграбление. Тогда еще спутниковых и сотовых телефонов у нас не было. Мы написали несколько записок руководителю команды Семену Якубову, находившемуся на бивуаке, передали их с проезжавшими мимо гонщиками и стали ждать помощи. Прошел день — никого, второй — то же самое. У нас вода заканчивается, продуктов питания в спортивных машинах на ралли вообще нет. В общем, после третьей ночевки стало понятно: если еще хоть немного задержимся, воды, чтобы выйти пешком из пустыни, не хватит. До ближайшего населенного пункта по трассе, согласно данным GPS, оставалось 80 километров, напрямую — 30. Но — по минным полям. Осилить почти сотню километров по жаре, да без воды — нереально, надо было рисковать. Мы сняли аккумулятор, чтобы запитать GPS, и рано утром, пока еще не начался солнцепек, собрались в путь. Повезло — когда уже были готовы выйти, на горизонте появилась наша «техничка».

— Почему же она так задержалась?

— Сразу после окончания этапа ралли военные действия возобновились. Якубов с техникой подъехал к границе зоны боев, а их не пускают: стрельба могла начаться в любой момент. Всеми правдами и неправдами прорвались через один заградительный пост, через другой. Потом к ним в кабину посадили какого-то местного сопровождающего с автоматом, который помогал улаживать вопросы. Но трассу замело песком, и «техничке» пришлось ехать по дюнам, усеянным минами. Хорошо, все обошлось. Хотя так везет не всегда — за всю историю «Дакара» многие гонщики подрывались на минах. Кто-то погиб, кому-то оторвало руку или ногу.

— Знаю, однажды вы едва не попали под пули аборигенов, которые напали на участников ралли.

— Это было в Мали в 1991 году. Впереди нас ехал французский грузовик, который мы при въезде в деревню обогнали. Приезжаем на бивуак, а нам говорят: французов обстреляли, штурман и механик ранены, водитель погиб на месте. В голове сразу промелькнуло: на его месте мог бы быть я. От греха подальше ралли перенесли в Южную Америку. Но там свои сложности. Один из этапов проходит по пустыне Атакама — самому сухому месту на Земле.

— Ощущения, которые испытывают гонщики в кабине, сравнимы с тем, что испытываешь в сауне?

— Действительно, похоже. Жара — 45–50 градусов. А еще почти нельзя пить. Воды надо употреблять такое количество, которое, с одной стороны, не позволит получить обезвоживание, а с другой — чтобы не было лишнего повода для остановки в туалет. В кабинах гоночных грузовиков установлены специальные термосы с холодной водой, в которые мы добавляем лед. Члены экипажей пьют через специальные трубочки, так как из-за тряски удержать бутылку воды в руке невозможно. Пьем, как правило, по два глотка в час. Это как раз то количество, которое необходимо для поддержания жизнедеятельности. Третий глоток — уже лишний, ведет к потоотделению.

— А что с питанием?

— У нас свой тип НЗ — сало, сырокопченая колбаса, вяленая корюшка. Высокие физические нагрузки требуют хорошего питания, а «Дакар» — гонка очень продолжительная, без дополнительных калорий совсем тоскливо будет. И все равно худеем от нагрузок — я терял за две недели от 5 до 8 килограммов!

— Экстремальные условия, в которых проходит гонка, влияют на отношения между участниками?

— Естественно. Существует целый свод правил, как вести себя, если с кем-то из коллег на дороге произошло ЧП. Помощь оказывается обязательно, только если есть угроза жизни или здоровью пострадавших участников. А если машина застряла или сломалась, никто не поможет. Каждый едет за результатом. Но вне трассы мы остаемся товарищами, коллегами по ремеслу. Вот, скажем, у одного из наших главных соперников, голландца де Роя, возникли серьезные проблемы со спиной. Европейские врачи вставили ему в позвоночник металлический стержень, но это не помогло. Сильнейшие боли продолжались, стоял вопрос об окончании карьеры. Мы пригласили де Роя в Россию, в клинику доктора Бубновского, который сумел ранее вылечить нескольких гонщиков нашей команды с аналогичными травмами. Тот позанимался с голландцем по своей уникальной методике, и вот результат — де Рой вернулся в большой спорт.

— Получается, своими руками готовите себе конкурентов?

— Получается. (Смеется.) Но как можно жалеть об этом, если к человеку вернулось здоровье и он вновь занимается любимым делом?!

Владимир Рауш,
«Итоги»

Поделиться.

Комментарии закрыты