Дерзость под облаками

0

Сколько их было – стремящихся к небу, современных икаров, рожденных летать? Одержимые идеей покорить поднебесье они поднимались в воздух, чтобы навсегда остаться в истории воздухоплавания. Многие из них расстались с собственной жизнью, но были и те, кому воздушное пространство сдалось, принимая неизбежность человеческого желания стать птицей. Один из них – Чарльз Линдберг.

Этажерка-первопроходец

В самом начале прошлого века братья Райт подняли в воздух ветхую этажерку, летательный аппарат, оснащенный двигателем внутреннего сгорания, открыв тем самым новую страницу в истории освоения воздушного пространства. Сотни энтузиастов во всем мире ринулись строить и испытывать самолеты, а сотни тысяч обывателей с неослабевающим интересом следили за их успехами и неудачами. Страницы тогдашних газет пестрели сообщениями о новых рекордах, установленных первопроходцами авиации. Пассажиру современного лайнера, проглотившему обед, принесенный стюардессой, и мирно задремавшему в уютном кресле под приглушенный шум турбин, трудно проникнуться настроениями того времени. Удачливые пилоты становились национальными героями, их имена не сходили с газетных полос, их узнавали прохожие, мальчишки грезили полетами… Пожалуй, больше всех прославился американский летчик Чарльз Линдберг.

А случилось это поздним вечером 21 мая 1927 года, когда самолет Линдберга совершил посадку на аэродроме Ле-Бурже под Парижем, преодолев 5 тыс. 800 километров.

В погоне за 25 тыс. долларов

Начиналось все с невинного желания некоего Раймонда Ортейги сделать себе рекламу на авиационном буме. Немного поразмыслив и посоветовавшись со специалистами, предприимчивый бизнесмен объявил, что готов выплатить 25 тыс. долларов, сумма по тем временам немалая, тому, кто сумеет совершить беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж или в обратном направлении. Направление перелета американского бизнесмена беспокоило мало, зато удваивало число претендентов и, что еще важнее, целевую группу потребителей рекламного продукта за счет энтузиастов из Европы. Ортейга мало рисковал.

При тогдашнем уровне развития авиационной техники и максимальных скоростях подобный перелет по самым оптимистическим расчетам должен был занять 35-40 часов полетного времени, и самолету пришлось бы взять на борт такое количество топлива, что он просто физически не смог бы взлететь.

Тем не менее, желающие рискнуть находятся. Первыми подали заявку в 1925 году французы П. Тараскон и Ф. Коли, но по целому ряду причин, в том числе и финансовых, перелет не состоялся. Однако французы не сдаются.

20 сентября 1926 года известный ас первой мировой войны Р. Фонк с экипажем из четырех человек предпринимает попытку преодолеть расстояние до Нью-Йорка на трехмоторном самолете конструкции Сикорского S-35, и вновь неудача. Уже на взлете перегруженный сверх меры самолет терпит аварию и загорается. Двое членов экипажа гибнут, сам Фонк получает серьезные ранения.

На другом берегу Атлантики американцы Дж. Дэвис и М. Вустер берут старт на бомбардировщике «Пасфайндер», но при взлете теряют управление перегруженной машиной, и самолет разбивается. Летчики гибнут.

В следующем 1927 году французскому экипажу под командой известного пилота Ч. Нунжессера удается поднять в воздух тяжелую машину и взять курс на Нью-Йорк. Весь мир, затаив дыхание, следит за перелетом, но самолет Нунжессера бесследно исчезает в бескрайних просторах океана.

Лучшие авиаконструкторы по обе стороны океана ломают голову над проблемой повышения скорости и дальности полета, мало кто из них сомневается, что перелет состоится, вот только… навряд ли в этом году. Нужны более мощные и экономичные двигатели, способные поднять самолет на большую полетную высоту, туда, где воздух разрежен и оказывает меньшее сопротивление летательному аппарату.

Не самолет, а летающий бензобак

К концу 1926 года двадцатичетырехлетний Чарльз Линдберг – опытный пилот почтовой службы, обслуживающий линию Чикаго-Сент-Луис. За плечами Линдберга учеба в авиашколе компании «Небраска Эйркрафт Корпорэйшн», школа воздушного резерва США в Брукс-Филде и два года летной практики на почтовых линиях. Тем более удивительно решение Линдберга совершить трансатлантический перелет в одиночку на одномоторном легком самолете. Как профессиональному летчику ему лучше кого-либо другого известно, каких нечеловеческих усилий требует такой полет. Провести более тридцати часов за штурвалом в условиях постоянного риска, когда малейшая ошибка может стать роковой, – это огромная психологическая нагрузка, с которой способен справиться только человек с железными нервами. Сам Линдберг с очаровательной непосредственностью объясняет свой выбор необходимостью максимально облегчить самолет, возможностью единолично принимать решения и нежеланием рисковать жизнью другого человека. Он останавливается на одномоторном легком верхнеплане с неубирающимся шасси М-2, производимом мало кому известной фирмой «Ryan Airlines» из Сан-Диего (штат Калифорния).

Совместно с главным конструктором Дональдом Хейлом, Линдберг разрабатывает проект переделки серийного самолета для трансатлантического перелета. Все переделки заключались в значительном увеличении запаса топлива и уменьшении веса конструкции для обеспечения дальности полета не менее 5800 км. Для размещения 1600 литров топлива пришлось увеличить размах крыла до 14 метров при длине фюзеляжа 8,4 метра. Самолет получает название «NYP Spirit of St.Louis», что означает: «New-York – Paris, Дух Сент-Луиса». Вторая часть названия – знаменитая в будущем торговая марка. Спонсоры из Сент-Луиса не прогадали, финансировав перелет. Регистрационный номер самолета: N-X-211.

В результате переделки «Дух Сент-Луиса» представлял собой огромный летающий бензобак. Весь запас топлива разместили в баке перед кабиной пилота и в крыле. Радикальным изменениям подверглась кабина. Ее лишили всего, без чего, по мнению Линдберга, можно было обойтись в полете, в том числе минимального штурманского набора: секстанта, топливомера и радиостанции. На приборной доске остался единственный навигационный прибор – гирокомпас.

Фюзеляжный топливный бак, находившийся за кабиной у самолета-прототипа М-2, переместили за двигатель перед кабиной, в результате чего летчик лишился переднего обзора. Кресло пилота, в котором Линдбергу предстояло провести 33,5 часа, – воплощение технического аскетизма.

«Весь полет я ощущал себя бесплотным»

10 мая 1927 года Линдберг принял самолет у фирмы «Ryan Airlines» в Сан-Диего и перелетел на нем через весь континент в Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Сент-Луисе; полное полетное время составило 21 час 45 минут. На этом испытания машины и закончились. Линдберг спешил, всерьез опасаясь, что идея перелета на одномоторном самолете может прийти в другую не менее буйную голову на европейском континенте.

20 мая 1927 года в 7 часов 52 минуты по местному времени Линдберг, провожаемый огромной толпой любопытствующих, стартовал с летного поля Рузвельт-Филд в штате Нью-Йорк с первого раза, оторвав тяжелую машину от взлетной полосы. В воздухе его сопровождал самолет с фоторепортерами, спешившими запечатлеть исторический момент.

В 16 часов самолет пролетел над мысом Брейтон, а три часа спустя миновал последнюю точку американского континента. Первые часы полета Линдберг летел на очень малой высоте и набирал ее понемногу, постепенно вырабатывая топливо. К моменту, когда над Атлантикой самолет Линдберга поглотил густой туман, ему удалось набрать высоту 3000 метров. Туман заставил пережить немало неприятных часов.

Вообразите хотя бы на мгновение, какие переживания выпали на долю дерзкого летуна, просидевшего за штурвалом 33,5 часа, чутко прислушиваясь к работе мотора и выдерживая курс по гирокомпасу. Как написал впоследствии в своей книге «The Spirit of St. Louis» Линдберг, он ощущал себя бесплотным. Лишь глаза, горячие и сухие, временами напоминали о себе резкой болью, но хуже всего – усталость и однообразие.

В 11 часов 30 минут 21 мая в разрыве тумана с парохода, находящегося на расстоянии 200 морских миль от Британских островов, заметили самолет Линдберга, о чем немедленно сообщили по радио. Приблизительно в 13 часов 30 минут Линдберг заметил рыбацкую шхуну и решил уточнить свое местонахождение. Он снизился и, приглушив двигатель, голосом и жестами справился у шкипера, в каком направлении находится Ирландия. В 14 часов 50 минут станция наблюдения на острове Валентия сообщила о пролете самолета. В 19 часов 40 минут «Дух Сент-Луиса» пролетел над портом Плимут, держа курс на Париж, где уже готовились к встрече.

21 мая в 22 часа 24 минуты самолет Линдберга совершил посадку на аэродроме Ле-Бурже под Парижем. Вылетевший накануне из Нью-Йорка никому не известный летчик Чарльз Аугустас Линдберг приземлился на летном поле Ле-Бурже национальным героем Америки. Это был звездный час Линдберга. Восторженная толпа несла пилота на руках под несмолкающие овации. Славу, награды и почести, обрушившиеся на Линдберга, можно сравнить разве что со славой и регалиями первого в истории космонавта Юрия Гагарина.

Для любителей технических подробностей

«NYP Spirit of St.Louis» являлся одноместным одномоторным верхнепланом смешанной конструкции с неубирающимся шасси. Фюзеляжный топливный бак, находившийся за кабиной у самолета-прототипа М-2, переместили за двигатель перед кабиной, в результате чего летчик лишился обзора спереди. Частично проблему обзора решал перископ с левого борта. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянное, нервюры армированы металлом. Передняя часть крыла обшита фанерой, а остальная, включая элероны, – полотном. Два профилированных подкоса крепились к лонжеронам. В средней части крыла между лонжеронами размещались три топливных бака на 700 литров.

Фюзеляж – четырехугольного сечения из оцинкованных труб и профилированных металлических пластин для крепления полотняной обшивки. Кабина пилота размещалась на уровне задней кромки крыла. Вход в кабину осуществлялся через небольшую дверь с правой стороны. Хвостовое оперение представляло собой каркас из стальных труб, обтянутых полотном.

Силовая установка состояла из звездообразного девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Райт J-5C с двухлопастным дюралюминиевым воздушным винтом постоянного шага.
Шасси неубирающееся с резиновым амортизатором. Колесные диски со спицами, обтянутыми профилирующей полотняной обшивкой. Хвостовая опора – костыль.

Оригинал самолета сохранился и является экспонатом Национального музея аэронавтики США. Существует и построенная в 70-х годах его летающая копия.

Павел Киреев,
«Аэропорт»

Поделиться.

Комментарии закрыты