Топ-100

Самолеты Антонова потрясли мир

0

Со дня рождения Олега Константиновича Антонова – выдающегося конструктора, ставшего легендой в истории авиации – 7 февраля исполняется 109 лет. Творец знаменитого АН-2 («кукурузника»), автор 74-х моделей разноплановых летательных аппаратов. В период Великой Отечественной войны он участвовал в разработке истребителя «Як», одного из массовых и востребованных самолетов того времени. Потряс мир созданием тяжелых транспортных самолетов-гигантов Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан».

«На крыльях из дерева и полотна»

Олег Антонов – доктор наук, академик, обладатель различных государственных наград и премий – был личностью многогранной и всесторонне развитой. Активно занимался спортом и живописью («если бы я не стал конструктором, то стал бы художником»). Писал труды по авиапланеризму: «На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя» и другие. Сочинял стихи и даже рассказы для детей. «Все восхищались его знаниями, огромным опытом, удивительной интуицией с редким сочетанием чисто человеческих качеств – умением притягивать к себе сердца людей, увлечь их, сплотить, вдохнуть уверенность, что им по плечу любые сложные задачи», – говорил генеральный конструктор и президент государственного предприятия «Антонов» Д. С. Кива.

Родился Олег Антонов в 1906 г. в селе Троицы Подольского уезда Московской области в семье потомственных дворян – Константина и Анны Антоновых. Когда мальчику исполнилось шесть лет, семья перебралась в Саратов.

«Об авиации я начал мечтать рано, – вспоминал Антонов, – мне шел четвертый год, когда к нам из Москвы приехал мой двоюродный брат и стал рассказывать о фантастическом перелете через Ла-Манш, совершенном Луи Блерио. На меня все это произвело очень сильное впечатление. Шестьдесят четыре года прошло, а помню тот вечер и рассказ брата поныне! Решил, что буду летать, как Блерио. И планеры-то начал строить, чтобы летать.

Иного пути в небо у меня тогда не было. Так и стал авиаконструктором. Всю жизнь строил, строил… Правда, немного летал и сам. На всех своих машинах. Нам, конструкторам, это необходимо: ни один испытатель, ни один самый подробный отчет, записи приборов не расскажут о самолете того, что почувствуешь сам, взяв в руки штурвал. Небо – это прекрасно. Начни все сначала, я стал бы пилотом!»

Родители не поддержали детскую тягу к полетам. Отец работал инженером-строителем и прочил сыну будущее электротехника, мать считала, что человеку нечего делать в небе. И только бабушка поддерживала детские мечты, подарив модель аэроплана с резиномотором. В Саратове сведений об авиации фактически не было. Информацию Олегу пришлось добывать из газет и журналов. Что, по его словам, было неплохо — удавалось рассматривать разнообразные летательные аппараты под углом зрения их развития. Увлеченный мальчишка даже выпускал рукописный журнал «Клуб любителей авиации», распространял его среди сверстников, с которыми конструировал воздушные змеи и авиамодели.

После окончания трудовой школы пятнадцатилетний целеустремленный юноша подал заявку в авиационную школу Красного Воздушного флота, но получил отказ. Тогда можно было учиться на летчика только с командирским стажем. Антонов не растерялся, организовал «Кружок любителей авиации», где собирал уже более серьезные модели. Вскоре – принял участие в первом в СССР планерском конструкторском конкурсе, куда выслал свои любительские чертежи. «Иду я однажды по Саратову и вдруг вижу: в витрине киоска 8-й номер журнала «Смена» за 1924 год с рисунками моего планера! Я тогда правила черчения знал еще слабо, и многие узлы рисовал в перспективе и даже раскрашивал их акварелью. На обложке журнала юный авиатор несся с лихим креном над облаками. Его большой шарф трепетал на ветру и придавал всему рисунку романтическую приподнятость».

В Саратове тогда был открыт филиал московского общества «Парящий полет», имевший собственную планерную секцию и конструкторское бюро, которое возглавил Олег Антонов. В этом КБ юноши разработали планер ОКА-1 «Голубь», предоставленный на всеобщее обозрение на Втором Всесоюзном съезде планеристов в Коктебеле в 1924 г. ОКА-1 и ее создатели получили почетные грамоты за оригинальность идеи – конструкция была крайне сложной, но в производстве использовались исключительно подручные материалы. В том же году вышли две книги 18-летнего конструктора с иллюстрациями автора: «Простейшие модели планеров из бумаги» и «Зачем нам нужны планеры».

700 километров пролетел без мотора

В 1925 г. Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на отделение гидроавиации корабельного факультета. За время учебы создал шесть видов планеров. Некоторые из них были выпущены небольшими сериями. Рекордным стал выпуск планера «Город Ленина», получившим одобрение известного конструктора С. В. Ильюшина.

Вскоре после окончания института Антонов стал главным конструктором авиационного завода в Тушино (район Москвы). За время работы он для разных задач собрал более 30 безмоторных летательных аппаратов. Некоторые модели установили мировые рекорды. Например, «Рот-Фронт 7» пролетел 749,2 км. Рекорд продержался 30 лет.

В 1938 г. Антонов занял должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам в КБ имени А. С. Яковлева, по личному приглашению главного конструктора. За год Антонов разработал малогабаритный аппарат «Аист», который был взят в серийное производство в Каунасе (Литва).

Во время Великой Отечественной войны Антонов получил задание запустить в  постоянную эксплуатацию разработанный им в 1940 г. десантный транспортный планер А-7. В военных операциях были использованы более 500 таких планеров. За это конструктор был награжден медалью «Партизану Великой Отечественной войны». В 1942 г. Антонов разработал А-40 – для транспортировки легких бронированных машин или легкого танка. Однако большую часть времени потратил на доработку и совершенствование истребителя «Як», который повсеместно использовался в боевых действиях.

«Не буду строить пассажирские самолеты»

После войны Антонов уехал в Новосибирск – руководить конструкторским бюро при авиазаводе. Результат не заставил себя ждать. 31 августа 1947 г. экспериментальный образец сельскохозяйственного самолета, через год получившего название АН-2, осуществил первый испытательный полет. 6 сентября 1949 г. самолет пошел в серийное производство. «Русские — отличные пилоты, – писал канадский летчик Э. Броун, – АН-2 – удивительный аэроплан. Он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни».

Пилоты прозвали этот самолет «Аннушкой», а гражданские – «кукурузником». Аппарат мог выполнять различные задачи – от орошения полей до тушения пожаров, от подготовки парашютистов до участия в арктических исследованиях. Было выпущено несколько тысяч разнообразных модификаций АН-2.

С 1952 г. жизнь Антонова оказалась тесно связанной с Украиной. Он с группой ведущих специалистов переехал в Киев, основал КБ самолетостроения (сейчас это Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова).

Первым проектом нового бюро был транспортный самолет АН-8, с двумя турбовинтовыми двигателями, запущенный в серию в 1958 г. в Ташкенте.

Разработка воздушных машин Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения КБ Н. С. Хрущевым. В беседе с руководителем государства Антонов предложил создать единый 4-двигательный самолет в пассажирском и грузовом вариантах.

Специалисты считают, что Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной взлетно-посадочной полосы и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Но частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию ресурса самолета. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10. Антонов тяжело переживал катастрофу 1972 г. (крушение лайнера недалеко от Харькова) и делился со своим киевским другом знаменитым хирургом Н. Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку — неужели опять авария с моим самолетом?»

«Поезд в воздухе!»

Осенью 1960 г. Антонов получил заказ на разработку самолета-гиганта для перевозки больших грузов. Огромная невиданная летающая машина получила название АН-22 «Антей».

Конструктивное решение задач проекта сверхгрузоподъемного самолета пришло конструктору во сне. Первый полет гиганта состоялся в феврале 1965 г. В июне того же года «Антей» был выставлен в Париже на международном авиасалоне. Французский журналист Жерар Фавар так отзывался о самом гигантском самолете, в то время существовавшем на планете: «Когда над аэродромом Ле-Бурже вихрем пронеслась громадная тень «Антея», даже у самых ярых пессимистов вырвался крик восхищения. Это фантастика! Летающий танкер! Поезд в воздухе! Какие только эпитеты ни придумывали в эти дни! Это, безусловно, сенсация номер один, перед которой остальные экспонаты бледнеют. И я возьму на себя смелость заявить от имени всех посетителей салона, что ни один из них мимо советского «Антея» не прошел безразлично».

Самой мощной разработкой Антонова стал самолет-супергигант АН-124 «Руслан», при создании которого были найдены смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. На этом летательном великане установили 30 мировых рекордов.

«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством Антонова, скончавшегося 4 апреля 1984 г. Выдающийся авиаконструктор современности был похоронен на Байковом кладбище в Киеве.

Дальнейшее руководство проектом осуществлял генеральный конструктор П. В. Балабуев, ученик и преемник О.К. Антонова. Мировая премьера «Руслана» состоялась в парижском авиасалоне Ле-Бурже в мае 1985 г., где советский самолет вызвал огромный интерес.

«Руслан» изготавливался на авиазаводах в Киеве (17 экз.) и Ульяновске (34 экз.) В интересах военно-транспортной авиации предлагается возобновить серийное производство «Руслана» в варианте Ан-124-200. Говорят о возможности эксплуатации этого лайнера еще в течение полувека.

Полеты с «Бураном»

За весь период существования КБ Антонова на его самолётах (к концу 2005 г.) было установлено 483 мировых рекорда, 378 из которых не побиты до сих пор. В 1999 г. за достижения в авиации имя великого инженера внесено в Международный зал аэрокосмической Славы в г. Сан-Диего, Калифорния (США).

Как говорил Олег Константинович в одном из своих последних выступлений: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой технике, как известно, не существует». И так оно и есть. В КБ Антонова разработали еще более огромный самолет АН-225 «Мрия». Если «Руслан» поднимал 150 тонн полезного груза, то «Мрия» – 250. «Мрия» осуществила первый полет в 1988 г., а в мае 1989 г. выполнила полеты с «Бураном» на Байконуре. Сейчас АН-225 находится в летном состоянии и используется компанией «Авиалинии Антонова».

С 2009 г. знаменитое объединение, в которое входят несколько крупных предприятий в разных городах, носит название «Государственный авиастроительный концерн «Антонов». В 2011 г. сертифицирован украинский ближнемагистральный самолет Ан-158 (Ан-148-200), рассчитанный на перевозку от 86 до 99 пассажиров. В 2012 г. российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» подписала контракт на продажу 15-ти Ан-148 и Ан-158 с панамской лизинговой компанией South American Aircraft Leasing S.A.

И. Вайсберг, главный редактор журнала «АвиаСоюз», побывавший в августе 2012 г. на авиазаводе в Ульяновске, в своей статье «Для "Руслана" 30 лет — не возраст!» отмечает: «Огромные полупустые ангары словно замерли в ожидании самолетов-гигантов, для производства которых они были сооружены. На заводе еще работают специалисты, которые осваивали серийное производство «Руслана». Новые модификации «Руслана», с учетом установки самого современного оборудования, – это лайнеры XXI века. Главное – не «заболтать» вопрос и не упустить время для реализации всех принятых решений по модернизации и возобновлению серийного производства уникального самолета».

Михаил Хусточка,
"Одна Родина"

Share.

Comments are closed.