3 июня 1973 г. десятилетняя сверхзвуковая гонка между англо-французским проектом «Конкорд» и КБ имени Туполева получила неожиданную и трагическую развязку: во время демонстрационного полета на Международном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже первый советский сверхзвуковой самолет ТУ-144 неожиданно вошел в пике и рухнул на ликующие предместья. Катастрофа унесла жизни шестерых членов экипажа и восьми местных жителей. Поскольку в деле тесно переплетались политические и корпоративные интересы множества сторон, следственная комиссия так и не выдвинула единой версии о причинах случившегося. С тех пор вот уже 39 лет всевозможные правдоискатели пытаются разгадать тайну погибшего лайнера, но истина, как известно, у каждого своя…
ТАСС уполномочен заявить
Изначально в программе авиасалона значилось два вылета ТУ–144: первый выход лайнера был запланирован на 2 июня и сорвал бурные овации. Второй выход, отнесенный на 3 июня, тоже начинался весело и бодро: командир воздушного судна, Герой Советского Союза и опытнейший летчик своего времени Михаил Козлов продемонстрировал маневренность лайнера и пошел на снижение, как вдруг в небе очень некстати появился французский истребитель «Мираж», проводивший фотосъемку выступления. С земли казалось, что ТУ-144 судорожно рванул вверх, чтобы избежать столкновения, но высота уже была неизбежно потеряна. Тогда пилот предпринял попытку виража, во время которой треснула обшивка левого крыла, прикрывавшая бак с горючим, а поскольку самолет попал в воздушную струю «Миража», в мгновение ока вспыхнул пожар, и через несколько секунд пылающий Ту-144 рухнул на курортную зону парижского пригорода Гусенвиль, обрушив пять зданий.
На следующий день в авральном режиме была сформирована двусторонняя комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы, в состав которой вошли советские и французские специалисты. Изучив обломки погибшего лайнера и траекторию полета, выстроенную по результатам кинофотоматериалов, эксперты не обнаружили ни каких-либо аномалий в конструкции самолета, ни признаков диверсии, а судебно-медицинская экспертиза тел погибших членов экипажа не выявила никаких признаков, свидетельствующих о внезапной потере работоспособности: в момент смерти и пилоты, и инженерно-технический персонал были совершенно трезвы и по-богатырски здоровы. На следующий день в официальной заявлении ТАСС было сказано, что самолет погубили сверхнормативные перегрузки, возникшие в результате пикирования, или, проще говоря, человеческий фактор: внезапное появление «Миража» привело в замешательство пилотов ТУ-144, и те в силу автоматизма применили маневр, запретный для самолетов облегченной конструкции, хотя от «Миража» можно было с легкостью увернуться с помощью крена. Но за честь погибших летчиков тут же вступились товарищи. По отзывам коллег, командир экипажа Михаил Козлов был слишком опытным пилотом, чтобы позволить привычке опередить разум.
Тогда следствие ухватилось за другую версию — все о том же вездесущем человеческом факторе, на который так удобно навешивать всех собак. Многие гости авиасалона видели, как перед роковым вылетом к экипажу ТУ-144 подошел французский тележурналист и начал напрашиваться в кабину к пилотам, чтобы отснять эксклюзивный репортаж. Поскольку подсаживать посторонних инструкции категорически запрещали, руководитель испытаний В. Бендеров будто бы согласился взять у журналиста камеру и заснять работу экипажа. Во время маневров он, вероятно, выронил камеру, невольно блокировав ручку управления. Но следственный эксперимент доказал, что оброненная камера не могла вывести машину из строя.
Сотрудник КБ Туполева В. М. Разумихин, принимавший участие в разработке системы управления ТУ-144, позже вспоминал, что для нужд стендового моделирования аварии был изготовлен макет кинокамеры, который несколько раз бросали в нишу пола, где находилось основание штурвала, но для того чтобы кинокамера легла как надо, отверстие в полу на стенде пришлось специально распиливать. В конце концов эксперты поспешно закрыли щекотливое дело, отговорившись тем, что причины катастрофы установить невозможно.
Сплетни в виде версий
Возможно, многие белые пятна трагедии могла бы прояснить расшифровка «черных ящиков», но бортовой самописец во время демонстрационного полета был отключен, а экспериментальные фоторегистраторы и аварийный магнитный самописец, установленные на борту, были сильно повреждены и к обработке не пригодны. Но так уж устроен человек, что простые ответы на сложные вопросы возбуждают подозрения.
К примеру, английский писатель Джеймс Олберг был убежден, что катастрофа была подстроена западными спецслужбами по заказу англо-французских авиапромышленников: дескать, супостаты и злополучный «Мираж» вовремя подняли, и камеру руководителю испытаний под шумок подсунули, а все — в отместку за то, что в 60-х гг. советские разведчики выкрали чертежи двигателей «Конкорда», сыграв на ностальгических чувствах главного инженера проекта Сержа Фабиева, потомка русских эмигрантов. Несмотря на то, что французские пограничники взяли с поличным представителя «Аэрофлота» Сергея Павлова, перевозившего в Москву злополучные чертежи, было решено не поднимать скандал, дабы не воспрепятствовать сближению Франции и СССР в совместном противостоянии НАТО, однако французы ничего не забыли, а русским специалистам попросту заткнули рот, пригрозив разоблачениями давнишних шпионских интриг. Позже на основании выводов Олберга был снят фильм «Конкорд» — «Туполев»: война сверхзвуковых самолетов», в пух и в прах раскритикованный специалистами отрасли. В частности, В. М. Разумихин утверждает, что никаких тайных договоренностей СССР и Франция не заключали. Более того, происки иноземных диверсантов меркнут на фоне разрушительного самоуправства некомпетентных начальников: по мнению многих специалистов, ответственных за предполетную подготовку ТУ-144 и ТУ-154 на Ле-Бурже, пилотов принудили показывать чудеса на виражах, не считаясь с техническими характеристиками машины с тем, чтобы обставить конкурирующую фирму. 2 июня «Конкорд» произвел фурор, продемонстрировав маневр, недоступный дозвуковой авиации: заходя на посадку, самолет коснулся колесами шасси взлетно-посадочной полосы, а потом снова взлетел и ушел на второй круг. Вероятно, тогда руководству советской делегации и пришло в голову переплюнуть «загнивающий Запад».
Э. Ф. Крупянский, один из участников бригады технической поддержки ТУ-144, вспоминал, что вечером 2 июня из номера Бендерова доносились возмущенные голоса членов экипажа. Когда любопытный механик приоткрыл дверь, чтобы узнать, что случилось, разговор резко прервался – спор не предназначался для посторонних ушей.
После долгих препирательств было принято решение вслед за вторым выходом ТУ-144 провести внеплановый третий выход, предусматривающий выполнение «горки», которая должна была посрамить вчерашние маневры «Конкорда». При выполнении фигур высшего пилотажа летчики, набирающие высоту, обычно выпускают переднее крыло, а выйдя на нужную высоту, убирают его. Но экипаж ТУ-144 с удивлением обнаружил, что при уборке переднего крыла машина начала вести себя неадекватно, порываясь уйти в пике. Из уцелевших расшифровок следует, что это сопровождалось самопроизвольным отклонением элевонов (рулей высоты) на пикирование.
Командир экипажа попытался выровнять траекторию, потянув на себя штурвал, но тот неожиданно уперся в загружатель. При повторной попытке выпустить переднее крыло элевоны перешли в кабрирование, давшее разрушающую перегрузку на левое крыло и фюзеляж. В итоге лайнер начал разваливаться и терять горючее, но двигатели, как ни странно, работали до конца. Со стороны это выглядело так: «Самолет вышел примерно на середину полосы и начал выполнять очень крутую «горку». Четко были видны выпущенные передние крылышки. Мне даже показалось, что он начинает заваливаться на спину. Затем последовал резкий перевод на снижение, и где-то на высоте 400-500 м последовал резкий вывод в горизонтальный полет, при котором самолет на наших глазах буквально рассыпался в воздухе», — рассказывал Э. Ф. Крупянский.
Ошибка обратной связи
По мнению постоянного участника следственных комиссий МАП СССР Г. А. Черемухина, причиной неадекватного поведения самолета стало вмешательство ранее незадействованного сигнала продольной управляемости экспериментального блока автоматической бортовой системы управления (АБСУ), который включался тумблером в пульте передаточных чисел (ППЧ), но «просыпался» только в ответ на уборку переднего крыла. При этом вырабатывался дополнительный сигнал, подаваемый на элевоны, в результате чего изменялась привычная для пилотов связь между положением штурвала и элевонами. Чтобы исключить эти нарушения, пилот должен был постоянно триммировать штурвал, т.е. постоянно снимать возникающие на штурвале усилия практически до нуля. Поэтому уборку и выпуск переднего крыла следовало проводить только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Поскольку сигнал, по всей видимости, включился самовольно, экипаж этого знать не мог. Что характерно, из соображений безопасности было принято решение не подключать ППЧ к блоку АБСУ во время сборки первой серии ТУ-144 на Воронежском авиазаводе. Однако при подготовке самолета к авиасалону разъемы в цехе сборки все же были ошибочно подключены. Когда ошибку наконец-то заметили, перед отлетом из Москвы в Ле-Бурже пульт ППЧ был закрыт специальной панелью и опечатан. Однако при исследовании обломков лайнера выяснилось, что крышка и пломба сняты, причем задолго до удара о землю, а из 20 тумблеров, наличествующих на пульте, включены были только два сигнала, ответственные за боковую и продольную управляемость.
По-видимому, на экстренном совещании в номере Бендерова пилоты договорились снять пломбу с ППЧ и задействовать при выполнении «горки» сигнал боковой управляемости, с которым Михаил Козлов имел честь ознакомиться во время испытаний ТУ-144 в 1971-72 гг. на базе в Жуковском. При этом вряд ли летчики решились использовать ранее не испытанный сигнал продольной управляемости: кому, как не им, знать, что авиасалон – не место для экспериментов! Скорей всего, он включился самопроизвольно в ответ на уборку переднего крыла и спровоцировал отклонение элевонов на пикирование с последующим упором загружателя.
После повторного выпуска переднего крыла сигнал отключился, что повлекло за собой дополнительное перемещение элевонов «на себя», причем углы руля были такими, что при скорости полета 650 км/ч на высоте 300 м машина вышла на перегрузку 4 g и разрушилась. Хотя этого не должно было произойти, так как разрушающая перегрузка ТУ-144 составляет 5 g.
Оказывается, крыло попросту не испытывалось на статическую прочность и не было усилено. А если бы разработчики не поленились соблюдать все нормы прочности, то трагедии бы не случилось: даже при разбалансировке АБСУ самолет вышел бы из пикирования и прошел над землей с запасом по высоте 100 — 150 м, и участь отечественной сверхзвуковой авиации, быть может, сложилась бы иначе…
Работы над совершенствованием самолета ТУ-144 продолжались еще несколько лет. В частности, была разработана новая модификация — ТУ-144Д (дальний). И, как назло, не прошло и года после получения сертификата летной годности, как произошла еще одна резонансная катастрофа: 31 мая 1978 г. ТУ-144Д разбился при аварийной посадке в г. Егорьевске, из-за чего было решено приостановить полеты, а в 1984 г. партия постановила и вовсе снять ТУ-144 с производства. Но даже после официального закрытия проекта энтузиасты сверхзвуковых полетов добились разрешения выполнять экспериментальные полеты на списанных машинах. Со своей стороны самолет сделал все, чтобы оправдать доверие: экипажи Аганова и Веремея установили свыше 18 мировых рекордов на ТУ-144 в классе сверхзвуковых самолетов — по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом.
Справедливости ради стоит отметить, что и судьба «Конкорда» не была усыпана розами: вскоре после закрытия авиасалона власти США запретили пролеты сверхзвуковых лайнеров над своей территорией, опасаясь звукового удара и разрушения озонового слоя. А в 1975 г. «Конкорд» оскандалился на выставке в Вестпоне (Веикобритания): при выпуске шасси не встала левая стойка. В июле 2000 г. грандиозная авиакатастрофа навеки оборвала летную карьеру «Конкорда»: по иронии судьбы, объятый пламенем лайнер с сотней пассажиров на борту не дотянул считанных километров до все того же Ле-Бурже. А в это время в России возобновляются научно-исследовательские полеты Ту-144ПЛ — второго поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Так что реванш еще впереди.
Подготовила Анабель Ли,
по материалам testpilot.ru