Зарядиться от дороги

0

Дорога с бесконтактной зарядкой электрических транспортных средств ранее испытывалась лишь на территории института-разработчика. Теперь первый в мире практический комплекс начал перевозить пассажиров.

Экономно и безопасно

9 марта 2010 года Сеул и Корейский институт науки и технологий (KAIST) официально пустили в реальную эксплуатацию первую дорогу с беспроводной подзарядкой электромобилей. Это ещё не классический городской транспорт, а челночные колёсные поезда, раскатывающие по дорожкам огромного развлекательного центра Seoul Grand Park, сочетающего в себе луна- и зоопарк, ботанический сад и музей современного искусства. Он расположен к югу от корейской столицы в небольшом городе Квачхон.

Система OLEV (Online Electric Vehicle), разработанная (KAIST) и компанией CT&T (специализируется на электромобилях), позволяет радикально (примерно впятеро) сократить количество тяговых батарей, необходимых среднестатистическому электромобилю. Она поставляет электрическую энергию, идущую одновременно и на движение, и на подзарядку буферных аккумуляторов, — прямо на ходу. Для обеспечения такого фокуса под полотном трассы уложены специальные электромагнитные передающие ленты, а в днище машины вмонтированы приёмные катушки.

Ленты установлены не по всему маршруту, а на нескольких сегментах, каждый из которых автоматически включается, только когда электромобиль оказывается над ним. Между зарядными сегментами машина передвигается за счёт накопленной ранее энергии.

Общая протяжённость трассы в Сеульском гранд-парке составляет 2,2 километра. На них устроено три зарядных сегмента протяжённостью по 122,5 метра каждый, плюс ещё один сегмент в 5 м. В сумме они насчитывают 372,5 м — 16% от общей длины маршрута автопоезда. Последний состоит из OLEV-паровозика и трёх буксируемых вагончиков. Ранее этот транспорт ездил на ДВС, отмечают авторы системы, и требовал на горючее намного больше средств. Эксплуатационная скорость автопоезда на маршруте в парке ограничена 30 км/ч, однако в принципе аппарат OLEV способен разгоняться до 100 км/ч.

Последовательное включение сегментов снижает возможное вредное воздействие бесконтактной зарядной трассы на посетителей парка. Однако, как показали измерения, даже во время работы уровень электромагнитной радиации тут не превышает международные нормы для неионизирующего излучения. К тому же, в отличие от трамваев и троллейбусов здесь у людей нет никакой возможности контакта с оголённым проводом.

Несмотря на относительно скромное поле, как сообщает институт, при зазоре между лентами и катушками в 13 сантиметров система переправляет на борт электромобиля до 62 киловатт-часов. КПД такой воздушной передачи составляет солидные 74%. Вообще же при необходимости (на неровной трассе) OLEV способна "транслировать" электричество и при дорожном просвете в 25 сантиметров, но КПД при этом заметно падает.

Все – на электромобили!

Если опыт эксплуатации автопоездов в сеульском мегапарке окажется успешным, KAIST и городские власти адаптируют систему OLEV для городских автобусов: соглашение об этом между правительством Сеула и институтом уже подписано. При этом прокладывать зарядные ленты придётся лишь под пятой частью каждого маршрута: близ остановок, на перекрёстках – там, где транспорт обычно замедляет ход. Там автомобили-OLEV могли бы быстро поднимать уровень заряда своих аккумуляторов так, чтобы его с запасом хватало до встречи со следующей "силовой полосой".

Достаточно иметь запас хода на одной зарядке в 80 километров, полагает ведущий учёный проекта OLEV Тон Хо. Этого не только хватит для свободных разъездов по всему городу, но и для коротких вылазок в ближние пригороды и для утренней/вечерней поездки из дома на работу и обратно. А в гараже машину можно уже заряжать классическим способом — по проводам.

Стоимость инфраструктуры OLEV составляет $318 тысяч за километр. В дальнейшем цена переоборудования дорожного полотна может быть снижена. В Южной Корее уверены, что это не столь уж большая плата за возможность очистить крупные города от вредных выхлопных газов, уменьшить вклад полуострова в пресловутое глобальное потепление и снизить зависимость страны от импорта нефти.

Правительство Южной Кореи намерено вложить в проект 100 миллиардов вон ($80 миллионов). А вот с переходом на OLEV частных авто пока не всё ясно. Скажем, ещё нужно проработать вопрос оплаты такой "воздушной" электрической энергии. Но специалисты KAIST и CT&T верят, что именно беспроводная зарядка на ходу действительно выведет массовые и сравнительно доступные электромобили на улицы. До тех пор, наверное, пока аккумуляторы не поднимут свою удельную ёмкость ещё в несколько раз при многократном же снижении стоимости.

Первые опытные прототипы таких городских линий должны появиться в 2011-2012 годах, а массовый выход финального продукта на рынок корейцы намечают на 2013-й.

Интересные события в жизни проекта, впрочем, произойдут гораздо раньше. Ощутить преимущества новой транспортной системы вскоре доведётся мировым лидерам. KAIST намерен использовать OLEV–челноки для перевозки делегатов на саммите Большой двадцатки (G-20), который должен пройти в Сеуле в ноябре 2010 года.

Маленький, да удаленький!

Интересно, что электромобили от CT&T, использованные как основа для эксперимента OLEV, уже поставлены на конвейер. Естественно, серийные их версии никаких беспроводных зарядников не имеют, а выполнены по традиционной схеме с заправкой батарей от розеток. Одна из моделей — открытый всем ветрам c-ZONE, шестиместный гольф-кар, машина для выставочных центров и парков. Едва ли такой пустят по "беспроводным" городским маршрутам, разве что на каких-нибудь курортах — для развлечения туристов.

Вторая же модель представляет больший интерес. Ведь она позиционируется компанией как машина для повседневного использования (пусть, очевидно, не как единственная в семье). Этот двухместный микрокар e-ZONE — корейский ответ электрической версии знаменитого "Смарта".

В базе данный автомобильчик комплектуется не очень ёмкими, зато дешёвыми свинцово-кислотными аккумуляторами, а как опция — передовыми литиево-полимерными. С первыми e-ZONE проезжает на одной зарядке 50-70 километров, со вторыми — 100-110 км. Мощность электродвигателя этого авто составляет всего 5 киловатт, а максимальная скорость — 60 км/ч.

Корейцы полагают, что для типичных поездок по городу этого вполне достаточно. Зато одна зарядка (заправляется e-ZONE от домашней розетки на 220 вольт) заберёт из сети всего 6-10 киловатт-часов энергии. Что в Южной Корее, что в Европе, что в США — это не такие уж большие расходы, если сравнивать с затратами на ежедневную порцию бензина для обычной легковушки, которую можно с чистой экологической совестью оставить для загородных вояжей.

В нынешнем году CT&T намерена начать массовую продажу e-ZONE, в том числе — на самом лакомом рынке — в США. Цена на авто составит примерно $16 тысяч за самую "упакованную" версию. Также корейцы собираются чуть позже развернуть производство этой модели непосредственно в странах сбыта (в тех же США и в Азии). Другие вариации авто от CT&T — развозные микрофургоны, специализированные машины, предназначенные для коммерческих пользователей и для госслужб — также ждут реакции со стороны потенциальных покупателей за океаном.

Можно только пофантазировать, что в случае успеха проекта OLEV беспроводная зарядная система будет предлагаться CT&T в виде опции для своих машин. А если потайные силовые линии для подобных легковушек станут распространёнными и покажут свою работоспособность в условиях реального города, полагаем, об оснащении своих авто похожими системами заговорят и другие производители электромобилей. Ведь это так соблазнительно — "подбирать" электричество без остановки.

Справедливости ради отметим, что первыми технологию, подобную OLEV, разработали американские ученые из Калифорнийского университета в Беркли, однако им не удалось добиться ощутимых практических результатов, так как в их экспериментах энергия передавалась только на расстояние до 11 см. Корейцы сумели увеличить эффективный зазор до 25 см (в связи с чем поспешили оформить 120 патентов на изобретение) — и, кажется, победили. Как всегда.

Источник – membrana.ru

Поделиться.

Комментарии закрыты