Топ-100

Озёра в Сахаре и подлёдные танкеры

0

В 1980-е гг. ведущие страны внедряли один амбициозный проект за другим. Именно в эти годы были построены космические корабли многоразового использования и атомные ледоколы, а также началось внедрение «гражданского» Интернета.

В это же время развитые страны планировали много гигантских инфраструктурных проектов, вроде подпитки засыхающего Аральского моря, переброски северных рек, тоннеля через Ла-Манш и т.п. В далеком 1984 г. была одобрена идея строительства Большого адронного коллайдера. Но и это еще не все. Японцы планировали снабдить Сахару водой, а СССР и США намеревались создать подводный транспорт. Но не все великие проекты удалось реализовать.

«Аквасеть пустыни»

В конце 1980-х гг. японская строительная корпорация Shimizu разработала проект «Аквасеть пустыни». В его основе лежало строительство в Сахаре огромных искусственных озёр диаметром 30 км и глубиной 20 м, одетых в бетонные стены 2-метровой толщины. По замыслу инженеров, должно быть построено 7 таких озёр, находящихся на расстоянии 150 км друг от друга и соединенных между собой сетью бетонных каналов шириной 50 и глубиной 10 м, которые стали бы основой будущих коммуникаций.

Планировалось заполнять озёра по трубопроводам морской водой, которая, во-первых, представляла бы собой избыточный ресурс (уже тогда понимали, что уровень океана из-за глобального потепления будет подниматься), а во-вторых, позволила бы заниматься активным рыболовством и промыслом других морепродуктов в гигантских рукотворных водоемах. В центре каждого озера намечалось строительство искусственного острова диаметром 5 км, на котором впоследствии вырастет город. К разработке были подключены и климатологи, которые рассчитали, что активные испарения с зеркала 7 озер изменят климатические условия и, в конечном счёте, вернут жизнь ныне омертвленным пространствам: средняя температура в этой части Сахары упала бы на 3 градуса, а регион стал бы получать ежегодные осадки в 200-250 мм (это уже уровень полупустынь, типа штата Невада в США). Также предполагалось создать опреснительные установки, которые снабжали бы водой поселения, а также использовались в мелиорации (в проекте было создание около 1 млн. га поливных земель). 80% энергии в регионе давали бы электростанции из солнечных панелей.

При одновременном начале работ по возведению насосных станций, прокладке каналов и трубопроводов к созданию самых озер потребовалась бы всего около 4 лет. Стоимость проекта составила бы 18 трлн. иен – это около 150 млрд. долларов.

Японцы предлагали собрать эти деньги правительствам развитых государств. В Shimizu здраво рассуждали, что эти затраты окупились бы за 12-15 лет: сегодня это звучит нетолерантно, а тогда эти вещи ещё проговаривались вслух – за счёт того, что граждане африканских стран, страдающих от опустынивания (Чад, Судан, Мали, Нигер и др.) перестали бы получать от Запада гуманитарную и продовольственную помощь и наконец-то были бы в состоянии сами себя прокормить.

Этот проект тогда даже не дошёл до стадии рассмотрения правительствами западных стран. А опустынивание в Африке и прочие проблемы, возникшие из-за изменения климата (возможное затопление нескольких островных государств в Океании), Запад пытается решить, но какими-то детскими мерами. Среди таких способов, к примеру, создание «зелёного пояса» вдоль южной границы Сахары (высадка нескольких миллионов засухоустойчивых деревьев). Западная Европа и США готовы вложить в этот проект 3 млрд. долл.

Подводные танкеры

В 1980-х гг. учёным мечталось, что в XXI в. начнётся бурное освоение богатств Мирового океана. Журнал «Морской флот», №7 за 1985 год, в статье «Транспорт Мирового океана писал, что к тому времени резко вырастет роль подводных трубопроводов: «По ним пойдут не только нефть и газ, но и уголь, железная руда и другие грузы».

Сам морской транспорт тоже изменится, писалось в журнале. «Наиболее перспективным видом являются дирижабли. Их внедрение обеспечит непрерывность грузоперевозок и уменьшит перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. Дирижабли возьмут на себя и значительную долю пассажирских перевозок. Уже в самом ближайшем будущем планируется организовать пассажирские рейсы по маршруту Лондон-Париж. Это расстояние дирижабль будет преодолевать за 2,5 часа, а стоимость билетов на него будет ниже, чем на самолёт», – предполагали транспортники.

Чуть раньше, тот же журнал «Морской флот» (1983 год, №4, статья «Фантастика или реальность?») писал о другом перспективном виде морского транспорта – подводном. «Подводный транспорт может появиться в ближайшем будущем. Особенно заманчивой кажется трасса подо льдами северных морей. Некоторые фирмы США и Канады всерьёз обсуждают проект доставки подлёдным транспортом нефти из месторождений Аляски, с шельфа моря Бофорта», – рассуждали ученые.

Экономисты подсчитали, что такой способ доставки может конкурировать не только с обычными танкерами, но и с нефтепроводами. Затраты на организацию доставки нефти подводными судами оценивались в 14,5 млрд. долл., а строительство нефтепровода Аляска-США – в 15-16 млрд. долларов.

В случае реализации этой идеи основные капиталовложения потребовались бы на строительство подводных судов и системы подводных причалов. Грузоподъёмность подводного танкера предполагалась не менее 300 тыс. т, рабочая глубина погружения – 210 м. На подводных танкерах планировалось установить атомные энергетические установки.

Под водой и подо льдом танкеры двигались бы по специальным трассам-коридорам шириной в 6 миль и высотой в 60 м. Обычные навигационные средства – оптические и радиомаяки – для подлёдного плавания непригодны, поэтому на борту подводного судна нужно было бы использовать гидролокаторы и систему буев с гидроакустическими излучателями.

Подводные грузовые причалы планировалось создавать на глубине 150 м. В этом случае у мелководных берегов Аляски такой причал строили бы в 50 милях от берега, и он соединялся бы с нефтехранилищем на судне трубопроводом.

Подводные танкеры обладают целым рядом преимуществ. Стоимость самого подводного судна в 2-3 раза превышает стоимость обычного танкера, но эксплуатационные расходы при подводных перевозках в 2 раза меньше, ибо их движение никак не зависит от гидрометеорологических условий – штормов, туманов, льдов: они могут круглый год работать на трассах Северного Ледовитого океана и не нуждаются в помощи ледоколов.

Этот проект также не был реализован. Более того, сегодня вообще сворачиваются любые большие работы в Арктике (к примеру, прекращён выпуск атомных ледоколов в России, а в США и Канаде к их постройке так и не приступили).

В СССР же были планы по созданию новых типов морского транспорта, к примеру, лайнеров на подводных крыльях. И этот проект канул в Лету. Сегодня даже выпуск речных судов на подводных крыльях («Ракеты» и «Метеоры») в России свёрнут.

Если бы всем этим планам суждено было бы сбыться, Африка была бы уже сейчас совсем другой, а море бы бороздили огромные подводные гиганты, наполненные нефтью. Вместе с тем, до конца неизвестно, как бы это отразилось на будущем планеты.

Источник: «Толкователь»

Share.

Comments are closed.