Опубликован предварительный доклад о результатах расследования авиакатастрофы самолёта Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopean Airlines 10 марта, унёсшей жизни 157 человек. Авиационная отрасль ждала эту публикацию особо сильно, ведь от написанного в отчёте зависит судьба целого поколения самолётов. И, похоже, события развиваются по худшему сценарию – в смерти людей виноваты недоработки производителя. Хотя при этом нельзя сказать, что пилоты действовали безупречно.
Катастрофа эфиопского самолёта стала второй для Boeing 737 MAX за полгода. В октябре 2018 года по тому же сценарию – вскоре после взлёта – разбился «Боинг» индонезийский авиакомпании Lion Air, тогда погибли 189 человек.
И в одном, и в другом случае – теперь это уже доказано – катастрофы произошли отчасти из-за некорректной работы новой системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System – система улучшения характеристик управления самолётом), помогающей пилотам бороться со сваливанием. Boeing установил её, полагая, что таким образом машина поможет лётчикам в критических ситуациях, которые могут возникать из-за двигателей большего размера, установленных на новом типе самолёта.
Производитель рассуждал так: раз из-за новых двигателей самолёт может вести себя нестабильно, то, чтобы не переучивать пилотов по-новому управлять машиной, мы поставим автоматическую систему, которая, в случае чего, сама поможет лётчикам и опустит нос самолёта, если он слишком задран.
Система MCAS реагирует на показания датчиков угла атаки, которые измеряют положение самолёта относительно земли (направлен нос вверх или вниз). У борта два датчика, которые дублируют друг друга. После первой катастрофы выяснилось, что если один из датчиков передаёт ложный сигнал, то MCAS ориентируется на него. То есть, система думает, что нос самолёта слишком задран вверх (хотя на самом деле это не так), и начинает опускать его к земле.
Чтобы система MCAS сработала, должно быть выполнено два условия: отключён автопилот и убрана механизация крыла. Эти параметры характерны для взлёта. Если пилотам не нравится, как MCAS изменила направление самолёта, они могут вмешаться, но MCAS при этом отключится лишь на пять секунд. Индонезийский экипаж знал это и пытался бороться с неисправностью таким образом, но в результате система всё же победила и направила самолёт в море.
После первой катастрофы Boeing не сделал обновление системы, посчитав повторение катастрофы маловероятным.
В эфиопском случае, как следует из расследования, MCAS включилась из-за повреждения датчика угла атаки при взлёте после столкновения с посторонним предметом или птицей. Датчик заклинил на невозможном значении угла атаки – 74,5 градуса, после чего MCAS принялся «спасать самолёт». При этом экипаж правильно распознал неполадки, но не смог справиться с нештатной ситуацией, в первую очередь потому, что не было чётких инструкций на этот счёт, а те, что были, не гарантировали благоприятный исход.
После публикации отчёта президент Boeing Деннис Мюленбург извинился перед семьями погибших в обеих катастрофах. Он признал, что аварии произошли из-за ошибочного срабатывания MCAS, и гарантировал, что новое ПО для этой системы испытано и сделает самолёт полностью безопасным. При этом глава Boeing отметил, что MCAS была лишь одним из звеньев цепи событий, которые привели к трагедиям.
Кроме того, Boeing теперь будет устанавливать на все самолёты 737 MAX систему индикации угла атаки и предупреждения о рассогласовании датчиков. Ранее это была платная опция, которая влияла на окончательную стоимость самолёта – авиакомпании сами решали, нужна они им или нет. До катастроф эти опции заказали только американские Southwest и American Airlines.
Когда возобновятся полёты всех 370 «приземлённых» по всему миру «Максов», пока неизвестно.
Кирилл Балберов, РГ/РБ (rg-rb.de)
