Феномены на рельсах

0

Вагон-дирижабль, поезд с магнитной левитацией и железнодорожный состав длиной в 7 километров

Идея создания рельсовой транспортировки пришла в голову еще людям Древней Греции. Там действовал так называемый диолк – каменный путь, по которому перемещали тяжеловесные корабли. Тогда в роли рельсов выступали глубокие желоба, в которых были размещены смазанные животным жиром полозья. А в середине XVI века использовали деревянные лежни для доставки грузов из рудников. И под словом «поезд» понимался просто ряд сцепленных между собой повозок, которых двигала одна тягловая сила. Но рельсовый транспорт развивался, став железнодорожным и мощным, появились поразительные конструкции поездов. Некоторые из них сохранились только в музеях, другие же функционируют и сейчас, продолжая удивлять.

Крепости на колесах

Железную дорогу часто использовали в военных целях. Например, на передвижные платформы ставили разнокалиберные орудия, вагоны и локомотив обшивали металлом – и таким образом создали бронированный, боевой поезд.

Бронепоезда впервые появились во время Гражданской войны в США (1861—1865). Один из командиров армии северных штатов генерал Джозеф Хукер решил использовать обшитый бронёй железнодорожный состав для перевозки почти 20 тысяч солдат. И так защитил военнослужащих пассажиров от врагов-южан, которые устраивали вдоль рельсового пути засады и обстреливали транспорт. В 1864 году на платформы были установлены уже 13-дюймовые мортиры, стрелявшие снарядами массой примерно 100 кг на расстояние до 4,5 км.

В Европе подобное использование железнодорожных платформ имело место при осаде Парижа прусской армией во время франко-прусской войны (1870-1871): удалось обстреливать укрепления города с разных сторон.

Бронепоезд являлся большой, громоздкой мишенью, уязвимой для артиллерийского, а позднее и воздушного удара. Кроме того, он опасно зависел от железнодорожной линии – для принудительной остановки было достаточно разрушить полотно спереди и сзади. Поэтому для восстановления разрушенных путей бронепоезда имели в своём составе платформы с запасными материалами: рельсами, шпалами, креплениями. Темп восстановления пути солдатами бронепоездов был довольно высок: в среднем 40 м/ч пути и примерно 1 м/ч моста на небольших реках.

В 1899-1902 годах прошла война Великобритании против бурских республик Южной Африки – Оранжевого свободного государства и Трансвааля. В результате обе республики были превращены в английские колонии.

Свою роль в победе над бурскими партизанами, активно атакующими британские пути сообщения, сыграло использование бронепоездов. Они состояли из вагонов двух типов — открытых без крыш и с крышами. Использовались также обычные вагоны с бортами, которые изготовляли из стальных листов с амбразурами.

Укрытие паровозов делали двух типов — либо из стальных канатов, либо из стальных же листов. Обычно бронепоезд состоял из трех-четырех вагонов. Боевая рубка командира бронепоезда размешалась в тендере паровоза (специальный вагон, обычно предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива). Для маскировки такой поезд раскрашивали под цвет местности.

Очень важно было обеспечить осмотр местности с бронепоезда. Для этого использовали наблюдательные вышки или даже воздушные шары. Воздушный шар крепили к поезду тросом, который наматывался на вал лебедки.

К началу Первой мировой войны несколько бронепоездов простейшей конструкции имелось на вооружении армий большинства европейских государств – Германии, Австро-Венгрии, России, Франции, Италии. На фронтах применяли и отдельные подвижные единицы — броневые дрезины.

Мало кто знает, что первый выстрел Второй мировой войны был сделан артиллеристами германского бронепоезда Panzer Zug №3, атаковавшего в ночь на первое сентября 1939 года приграничную польскую железнодорожную станцию Хойнице.

После Второй мировой войны мода на бронепоезда постепенно исчезла. Впрочем, в 2001 и 2002 годах в Москву приезжал ныне покойный лидер Северной Кореи Ким Чен Ир на личном бронепоезде, который представлял собой настоящую резиденцию на колесах. Поезд состоял из 17 вагонов, каждый из которых был обставлен, как апартаменты. В комнате для приема гостей были расположены два больших плоских экрана, на одном из которых демонстрировались военные парады и любимые лидером КНДР кинофильмы, а другой показывал текущее местонахождение поезда, погоду и сводку об экономическом развитии регионов, по которым двигался поезд. Кроме этого, были комната отдыха и ресторан. Как и положено в таких случаях, при поезде был многочисленный штат сотрудников — машинисты, официанты, уборщики и, конечно же, охрана.

Вагон с пропеллером и конь на рельсах

Интересно, что грохочущего и дымящего паровоза, изобретенного в 1804 году, некоторые потенциальные пассажиры боялись и предпочитали железнодорожные составы, использовавшиеся с применением конной тяги.

Первая конная железная дорога с регулярными пассажирскими перевозками возникла в 1807 году в Великобритании. Но еще за два века до этого нехитрая рельсовая дорога с вагонетками, запряженными лошадьми, стала возить уголь в Англии между двумя горняцкими поселками. Повозку сопровождали погонщики тягловых животных. Дорога получила название «Wollaton Wagonway».

Использовать конную тягу стало удобно и для перевозки людей — на скорости примерно 10 километров в час. Поскольку железные дороги были, как правило, односторонними, то во многих освоенных железнодорожниками уголках официальным и неминуемым приоритетом пользовались составы с грузами. Заплатившим за свои билеты пассажирам приходилось выходить из повозок и дружно снимать их с рельсов, а затем устанавливать обратно.

Поезда на лошадиной тяге постепенно были вытеснены паровыми машинами. Но воспользоваться услугами одновагонной конки можно и ныне в городе Дуглас, что в американском штате Мэн. Там служат 45 лошадей, которых в наше время не заставляют работать в плохую погоду, поэтому дугласская конка работает только летом.

А в 1929-1931 годах в Германии пытались сотворить «самый быстрый в мире поезд». В результате появился футуристический самоходный вагон, который получил имя «Рельсовый Цеппелин» («Шиненцеппелин»), потому что оказался удивительно похож на знаменитый немецкий дирижабль. Экспериментальная автомотриса «Шиненцеппелин» была оснащена пропеллером сродни самолётному. Легковесный (20 тонн) и стремительный поезд в мае 1931 года установил рекорд скорости на железных дорогах — 225 километров в час. Этот показатель был недосягаем другими поездами многие годы.

Железнодорожный «дирижабль» был выпущен лишь в единственном экземпляре. Распространению «Шиненцеппелинов» воспрепятствовали страхи, что пропеллер самоходки сможет причинить вред людям, находящимся на перронах станций. Кроме того, сама позиция пропеллера значительно стесняла поезд: невозможно было дать задний ход и удлинить состав вагонами, а также не поддерживался движущий момент при подъеме в гору.

Пропеллеровоз «Рельсовый Цеппелин» в 1939 году был разобран ради алюминия, из которого разбушевавшаяся Германия создавала боевые воздушные суда.

«Аэропоезд» и «Черный Жук»

В 1950-е годы автопромышленный гигант США «General Motors» выпустил аэропоезд. Это инженерное творение было сконструировано по заказу нескольких железнодорожных компаний, которым требовались быстрые локомотивы, дабы потеснить конкурентов и отбить пассажиров у бурно развивающейся гражданской авиации.

В конструкции вагонов состава под маркой «Aerotrain» не было почти ничего нового. Специалисты автомобилестроения просто взяли несколько своих автобусов и заменили в них шасси. Но при этом «аэропоезд» был быстрым и лёгким, более чем в два раза легче, чем тогдашние паровые поезда при полной загрузке. Оригинальный, привлекательный вид ему придал дизайнер стильных «тачек» и концепт-каров Чак Джордан.

«General Motors» выпустил два экземпляра нового транспорта для тестирования. Эксперты железнодорожных компаний были единодушны: «аэропоезд» имеет слишком слабый двигатель, не позволяющий ни достичь максимально возможной скорости, ни поднять состав на возвышенность. При этом за локомотивом было сложно ухаживать, а тем более чинить. Дополнительную злую шутку сыграла легковесность поезда, в котором пассажиры себя почувствовали, как будто едут в кузове грузовика по не очень гладкой трассе. «Aerotrain» удалось наездить 970 тысяч километров, а в 1966 году их списали. Ныне «аэропоезда» от автогиганта пребывают в американских музеях.

Другое детище инженерных экспериментов вошло в историю железнодорожного транспорта под прозвищем «Черный Жук». Конструкторы попытались перевести локомотив с дизельной или электрической тяги на реактивную, как в самолетах. «Чёрный Жук» был собран в 1966 году по заказу Центральной железной дороги Нью-Йорка.

На локомотив поставили две реактивные турбины с бомбардировщика B-36. И в ходе испытаний зафиксировали рекорд скорости — 295 км/ч, остававшийся непобитым на протяжении 40 лет.
Нью-йоркские железнодорожники остались недовольны вероятной дороговизной реактивного самоходного вагона «Чёрный Жук», даже несмотря на то, что прототип чудо-поезда был собран из бэушных деталей. Кроме того, специалисты пришли к выводу, что применение реактивной тяги в данном случае сильно изнашивает сам транспорт. То есть, «Жук» оказался бы еще более затратным, чем думалось. В итоге турбины сняли, а сам локомотив прослужил на обычном двигателе до 1984 года, после чего был превращен в гору металлолома.

«Поезд-пуля»

И среди современных поездов есть такие, которые удивляют техническими особенностями. Например, французский TGV Est V150, оснащенный двигателем в 25 тысяч лошадиных сил и большими металлическими колесами, способен разгоняться до 574,8 километра в час. Правда, так стремительно он ездит редко, его средняя скорость примерно 320 километров в час. Этот поезд используется на 150 маршрутах, в том числе и международных.

А китайский «Transrapid 08» на магнитной подвеске развивает скорость до 501 километра в час. Он не покоряет большие расстояния, курсируя на отрезке в 30 километров между центром Шанхая и аэропортом Пудун.

Японский «Shinkansen», более известный как «поезд-пуля», наоборот, возит пассажиров в разные концы страны. Его средняя скорость при этом 300 километров в час (при максимальной в 443). Путешествие из Осаки в Токио на «Shinkansen» занимает всего два с половиной часа, в то время как на обычном поезде пришлось бы ехать целых 7.

Самым же быстрым в мире считается также японский MLX 01, в котором использована технология магнитной подвески и магнитной левитации. Его максимальная скорость 581 километр в час, а средняя — 300 км/ч.

Но большая скорость – это не основное качество, за которое ценятся поезда. Идея этого транспорта заключается еще и в том, что он может перевозить очень большое число людей и грузов. И чем больше поезд может перевезти — тем он длиннее.

Так, поезд, перевозивший уголь из Кузбасса в 1986 году, состоял из 439 вагонов и при длине в 6,5 километров весил 43,5 тысячи тонн. Передвигался он, конечно, гораздо медленнее, чем обычные поезда.

Но рекорд здесь достался Австралии, где в 2001 году из 682 вагонов был составлен товарный поезд, длина которого равнялась 7350 метрам. Состав тянули 8 тепловозов, которые были размещены по всей его длине.

Самый длинный пассажирский поезд состоял из 70 вагонов. На нем могли прокатиться жители Бельгии в 1991 году. Можно посочувствовать пассажирам, покупавшим билеты в последние вагоны, ведь от начала состава им нужно было пройти более 1,7 километра, чтобы попасть в свое купе.

В настоящее время самый длинный товарно-пассажирский состав ходит в Мавритании между городами Зурат и Нуадибу. Он состоит из вагонов, перевозящих железную руду, и небольшого числа пассажирских. Его длина достигает трех километров.

А самый старый в мире поезд, который до сих пор перевозит пассажиров, это индийский паровоз «Fairy Queen». Он был собран в 1855 году. Из депо он выезжает крайне редко, только по торжественным случаям.

В канадской провинции Манитоба курсирует собранный в начале XX века паровоз, который представляет собой музей на колесах. Пассажирам показывают старинные вагоны и устройство паровой машины.

По материалам m24.ru, rusplt.ru, neobychno.com, nlo-mir.ru, letopis.info, nnm.me

Share.

Comments are closed.